圖為機師示意圖，人物與本文無關。（資料照）
◎陳威呈
⼀、機師⼯會帶起春節罷⼯模仿效應
2023年年末開始，多家運輸業⼯會為爭取年末或年初的年終獎⾦與年度調薪成果，不約⽽同瞄準了春節連假，發出「若不同意⼯會訴求，不排除罷⼯或集體休假」的威脅訊息，其中包含了台鐵產業⼯會、⾼鐵企業⼯會、中華快遞⼯會、桃園航勤企業⼯會、桃園市機師職業⼯會等⼯會。運輸業⼯會形成此⼀威脅春節罷⼯的⾏為模式，可追溯⾃2019年機師⼯會在春節對華航發起罷⼯。⾃此，許多⼯會紛紛效仿在春節或重要連續假期發動罷⼯，旨在對社會造成最⼤程度之影響，迫使外界被捲入勞資雙⽅的爭議之中。
⼆、運輸業複數⼯會活躍，單⼀⼯會不滿易⽣爭議
隨著勞權意識抬頭，台灣的⼯運組織者經常提及台灣⼯會組織與運作之困境。惟運輸業⼯會的現狀發展非常不同，⼯會組織與活動情況異常旺盛。以航空業為例，華航、長榮都存在複數⼯會之情形，包含有企業⼯會、關係企業⼯會、空服員職業⼯會、機師職業⼯會、地勤產業⼯會⋯⋯等等，這都還不加上⼯會背後之上級⼯會，呈現百花⿑放的狀態。
運輸業的勞資互動現況是由多個⼯運團體實質介入，每個⼯會的意圖與⽬的都不盡相同，複數⼯會各家爭鳴的意⾒，對於要求企業政策⼀致的經營者構成相當挑戰，只要與「單⼀」⼯會談不攏，⼯會很容易發起罷⼯投票。
以長榮航空本次罷⼯危機為例，⾯對機師⼯會⾃2022年起要求調薪，長榮航空積極回應機師⼯會要求，近兩年連續調薪，機師光是底薪調幅就逾20%，⽽若以全薪計算，也有10%的漲幅。然⽽⼯會仍認為不夠，要求「調薪20%」。⼯會甚⾄不需要說明訴求依據為何，坐地起價，只要資⽅沒有做到，就可以經由調解程序破裂後，發起罷⼯投票。
三、⼯會罷⼯決策機制失靈，無剎⾞機制阻⽌旅客權益成⼯會談判籌碼
⼀般⽽⾔，⼯會發起罷⼯的程序為，針對訴求⾄勞動局提起「勞資調解」，調解不成後即可發起「罷⼯投票」，由會員決定是否就該項議題罷⼯。罷⼯投票通過後，即取得罷⼯權。據此流程來看，走向罷⼯與否的決策關鍵是⼯會的內部機制，由全體會員⼀⿑決定是否走向罷⼯。然⽽在實務運作上，這樣的內部決策機制已經失靈，無法真實反應⼯會會員實質上參與罷⼯與否。甚⾄在多起勞資爭議中，「非爭議公司之⼯會成員」也因具有「⼯會會員⾝份」也具有對「爭議公司」得投票權，決定是否得讓爭議公司罷⼯，試問這些⼯會會員是在何種基礎上決定不是⾃⼰公司的罷⼯，甚⾄這些⼈根本不具有參與該次罷⼯的權利，也不需為罷⼯付出代價和後果。（本次爭議華航的會員就可以對長榮是否罷⼯投下贊成票）
⽬前為⽌，所有發起罷⼯投票的⼯會，幾乎無未通過之案例。⼯會慣常對內宣傳會員先投下同意票以取得罷⼯權，以利⼯會將罷⼯權作為「籌碼」，向資⽅談判，罷⼯未必會發⽣。此種作法使得無論會員是否真⼼同意罷⼯，並願意承擔罷⼯後果，都會先投下贊成票取得談判籌碼。罷⼯⼀般為勞資爭議的最後⼿段，但實際運作卻是⼯會利⽤運輸業之特殊性，動輒將數以萬計的旅客權益作為與資⽅談判的籌碼。
（金融業人資部門主管）
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