◎ 張學孔
衛星導航公司TomTom根據裝設該公司衛星導航系統的車輛行車資訊，以極為簡化的量測指標「與沒有塞車情況相比所需要新增的通勤時間比率」，再度公佈了全球48國家、390個城市的交通擁擠排行榜。結果台南成為台灣最擁擠的城市，排名全球第九名，台灣各大媒體也爭相報導、附和此一結果。然而，由基本車流理論與國際城市交通實務觀之，該排行統計分析方法與內容有下列的錯誤：
衛星導航公司TomTom根據裝設該公司衛星導航系統的車輛行車資訊，以極為簡化的量測指標「與沒有塞車情況相比所需要新增的通勤時間比率」，再度公佈了全球48國家、390個城市的交通擁擠排行榜。（圖片提供／TomTom）
一、資料來源係基於裝設該公司導航設備車輛所收集的資料，其選自裝有該公司導航系統特定用路人的樣本，即已有統計上的偏差。
二、城市各個路段與運輸走廊的車流量、旅次數不同，而使用該公司設備的車輛也無法等比例代表所有的旅次數，因此其忽略時間空間差異性的分析結果，無法代表整體路網以及整個城市的交通擁擠程度。
三、該指標忽視各個都市人口密度與城市規模的差異性，高雄市區平均通勤時間15分鐘和台北市區的40分、臺北都會56分鐘，實在無法用其簡易衡量方法比較擁擠度，國外學者也明確指出該公司的量測方式會明顯低估大型、依賴小汽車城市的交通擁擠程度。
四、該指標忽視同一路廊或網路實施交通改善策略所帶來的效益，美國學者早就批評該指標未能顯現同一路廊高乘載車道的行車效率；同樣的，公車專用道、機車專用道對於通勤者的效益也無法在指標中合理顯現。
五、該簡單的公式無法合理展現機車、公共運輸以及其他混搭使用不同運具通勤者的真正旅運時間以及他們對於交通擁擠的親身感受。
另外可順帶一提的是，導航所偵測的時間未能合理比較民眾所關切的「門到門全程通勤時間」，同時也忽視了使用該公司設備旅運者在尋找停車位所花費的時間。
因此，由於在分析理論的不合理，以及在跨域比較忽視城市間的差異性，這個全球交通擁擠排行公布後，即遭各界質疑：
一、台南絕不是台灣民眾感受交通最擁擠的城市，高雄也不可能比台北要擁擠。
二、中國超過300萬人口的三十多個城市，其民眾感受的交通擁擠程度早已較台灣的城市嚴重數倍，但排行前25城市中，重慶、成都大過北京，而台南竟然和北京是同一擁擠程度，顯然極不合理。
三、印度超過一千萬人口的五個超大城市，其交通極度擁擠的情況早已是世界有名，但完全沒有納入比較，這也間接顯示該跨國城市排行榜不合理、不周延之處。
固然，TomTom在歷次公佈擁擠排行榜的同時，也呼籲全球擁擠城市：「拓寬高速公路、興建高架道路都無法紓解交通擁擠」；然而，該公司畢竟還是關心其產品的銷售，因為該公司提醒大家面對擁擠的策略是：使用「好」的導航系統、利用導航設備選擇較佳路徑、在出發前就檢視電子地圖。但是，我們必須指出，這不負責任的交通擁擠排行榜，也誤導許多城市繼續錯誤的投資快速道路基礎設施。
在這大數據時代，我們應審慎應用科學工具，收集分析並整合各方交通資訊，同時思考建設優質的公共運輸和慢行交通系統才是紓解交通擁擠的根本之道。此次入榜的台南、高雄、台北除了質疑這個不專業排行、要求釐清，亦應妥善運用智慧交通技術收集多元交通資訊、進行更合理分析和發佈，並持續加快公車、捷運、自行車、步行等綠色交通環境之建設與整合服務，讓民眾有所選擇、儘快擺脫交通擁擠的噩夢！（作者為台大土木系教授、先進公共運輸研究中心主任）
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