康駿銘
日前台中市一名機車騎士以時速73公里駛經北屯區大鵬路，事後因違反修正後的《道路交通管理處罰條例》，因超過規定的最高時速40公里而遭重罰1.2萬元、並被記3點。該位騎士超速的路段限速僅為30公里，按照騎士的速度已為超速43公里，因此遭受重罰，甚至有可能因而觸犯公共危險罪。事件引發網友熱議，指法律政策很容易讓「通勤族」變成「飆車族」，甚至更有指政府「搶劫」老百姓。然而，超速駕駛當然不妥，從超速60公里下修成40公里的修法也能提高危險駕駛的阻嚇性，但筆者認為這次的爭議，並不在於嚴重超速的定義，而是在於速度限制的合理性。
從地圖所見，台中市該段速限30公里的大鵬路屬於同方向單車道、筆直的道路，並不位於市區之內，道路兩側設有比與車道寬度相約的人行道，且部份路段更由分隔島所分隔，路口設有交通燈及斑馬線，且無阻擋視線的障礙物。以筆者作為每天往來城鄉開車通勤150公里的高里程駕駛者、以及在全亞洲交通事故率最低的香港駕駛近2年的經驗而言，認為該路段可算是台灣極少數符合安全設計標準的道路，而該路段也非肇事熱點，但速度限制卻僅為時速30，實在令人費解。車速限制的原意，是要透過延長用路人的反應時間來避免碰撞，同時也令一旦碰撞發生時能將傷害降低，在不同的情形之下有不同的安全速度範圍，例如對沒有保護的行人約為時速30公里內，在車身擦撞或迎頭車碰車時，駕駛與司機的安全時速分別約為50公里及60公里等。然而，安全當然是最重要的，但設定速度限制並非唯一方法，實際上透過如道路瘦身等改善方式，同樣能令絕大部份駕駛者對車速自我約束，降低事故風險。
安全當然是最重要的，但設定速度限制並非唯一方法。（本報資料照）
所謂的合理速限，是指速度限制應與道路環境有所呼應，在筆直與蜿蜒、市區與國道、寬闊與狹窄自然並不會使用同一套速限準則，例如在沒有人行道的巷弄裡設限30-40、在一般有人車分隔的道路上設限40-60、在高速公路上設限90或以上等，是既符合用路人的預期、同時兼顧安全與效率的速度限制，也才是最能發揮速限功用的合理設計。遺憾的是，台灣的不良道路設計實際上是釀成每年數十萬起事故的主要原因之一，除了近來社會關注的人行道、標線等問題，車速的限制也是詬病已久的問題，問題的核心在於實施限速的背後邏輯。到處設下不合理的過低速限、透過不斷增加車速照相、甚至有侵犯隱私之虞的區間測速等，只是變相把肇事責任推卸在「違規」用路人之上，而部份路段的速限甚至在短距離驟降，容易發生後車追撞的情況，都並非理想的交通設計，也因此才有所謂「搶劫」人民之說法。交通是每人每日都必然面對的貼身問題，期待在討論日漸熱熾的情況下，台灣能儘早擺脫交通地獄的惡名。
（台灣基進國際部專員，原籍香港）
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