◎ 林鴻達
筆者作為十二年前香港第一個引進中國汽車代理的主事人之一，完全支持台灣車體工業同業公會二月十二日向經濟部抗議，中國製大客車的進口影響車體工業經營空間，要求立即停止進口中國製車輛。
中國製巴士進入台灣的始作俑者，是二○○四年入股廈門金龍客車的三陽集團，當時派駐廈門的江世煌及張萬益等人，瞄準了台灣對低地板公車的需求，並找到了禁止中國汽車進口台灣的法令漏洞，就伺機打開這個缺口。「三陽金龍」的做法本來也有大量組裝工序要在台灣進行，但馬特首政府將「組裝散件」定義不斷模糊，就使鄭州宇通、北京福田等的後來者，把車輛「組裝件」越造得接近整車，更是廈門金龍也這樣操作（例如那輛十八．五米長ＢＲＴ就是了），證明公會「進口組裝件根本與一輛完整車輛無甚分別，只需要維修工人的技術水平就可以完成組裝」的指控，絕無誇張失實。
當年香港引進中國製巴士，私人巴士公司都蠢蠢欲動的購買。但經年來故障率高，車身易生銹，近幾年新購車都是歐洲、日本的品牌（大多數底盤在香港組裝車體）。而且，這些中國車的品質與使用可靠性問題十多年來沒有改進，甚至越來越差；縱然香港對汽車安全的法例和監管制度是完善的，但也難免使人擔憂突發性安全風險，就引證公會認為海基會沒有專業資格而批出入口認證會構成道路安全隱患的指控，也非無的放矢。
低地板公車的確是全球趨勢，台灣要追上來完全合理，但絕不該成為「通融」中國車廠的藉口。近年台灣車體廠以VOLVO B7RLE底盤打造車體而開始普及使用，已是可拒絕中國車廠的有力證據。而且歐洲、日本都有大量相同技術概念的底盤，或是如英國DENNIS、WRIGHT去年在馬來西亞籌建組裝車身工廠，台灣政府應尋求這些機會去推動台灣車體工業，或至少保障業者和工人的生計。既然中國車廠構成經濟、社會問題和安全隱憂，將之全面封殺，是合理的，甚至是必須的做法。
（作者為香港時事評論員）
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