德瑞克
大家好，我是德瑞克，我對氣候變遷議題下的碳金融有高度興趣，同時也抱著高度質疑。
上一期我們介紹碳排放大戶，美國的排放前三類別是運輸（29%），發電（25%），工業（23%）。後兩項（發電與工業）都被列在歐盟跟中國的「總量管制與交易」列管範圍中，但是運輸類別，特別是汽車產業，卻有自己的遊戲規則。這是為什麼呢？
發電產業或是重工業，都是在「生產過程」中排放二氧化碳，所以被規範的是企業本身，就像中鋼，煉鋼的過程產生很多二氧化碳，可是產品鋼鐵本身卻不產生二氧化碳。
而運輸類別就不一樣了，做為企業主體的汽車工廠在「生產過程」中並沒有排放太多二氧化碳，反而是做出來的「產品」，也就是汽車在行駛過程中排放二氧化碳。
這就是為什麼，汽車產業並不在「總量管制與交易」的監管中，因為車廠本身並沒有產生那麼多的二氧化碳足以被監管。
首先，我們稍微感覺一下電廠與汽車，這兩者間數量級的差距。
以台灣最大的火力發電廠-台中發電廠舉例，曾經2007年排放3700萬噸的二氧化碳，當時曾登上Nature報導，是全球發電廠排放最多二氧化碳的。
而以暢銷車款Toyota RAV 42000cc 汽油版本，依照台灣環保署的數據，平均二氧化碳排放為146.48g/km，假設一年開兩萬公里，一台RAV4一年的二氧化碳排放量就是2969公斤。
也就是，一個台中火力發電廠排放的二氧化碳超過一千萬台RAV4。
（上述只是概抓的數字概念，畢竟台中電廠也持續在努力地減少排放二氧化碳）
只不過汽車所產生的碳排放是螞蟻雄兵，單一汽車排放表面上不多，可是當成千上萬的汽車每天在路上跑，運輸類別所造成的碳排放非常可觀。
所以，各國政府針對汽車產業訂出自己碳排的規範，從源頭抓起，提供誘因讓車廠往低碳省油邁進。
而政府給車廠的減碳誘因叫作「碳積分」。
讓我們先看看規範的部分，然後在看甚麼叫做「碳積分」。
歐盟在2021年針對汽車實行了非常嚴格的碳排放法規，規定在歐盟境內銷售汽車二氧化碳排放上限為95g/km。
這個規範這有多嚴格呢？按照台灣環保署的資訊來看，2021年車型的357個汽油車型中，只有11個車型低於95g/km的碳排放規範，比例之低可見規範之嚴格。
而且上述能過標準的十一款清一色都是油電混合（Hybrid車型），也就是純汽油車得被逼著轉型。
歐盟在2021年針對汽車實行了非常嚴格的碳排放法規，規定在歐盟境內銷售汽車二氧化碳排放上限為95g/km。（https://www.freepik.com/）
等等，標準這麼嚴格，那豈不是代表汽油車都馬上沒辦法賣了？答案是還可以賣，因為政府允許車廠做轉型過渡，採取的是以車廠為單位的「整體平均碳排」的概念，而且允許不同的車廠之間共享「碳排放池」。
讓我們來舉個簡單的例子。
湘北籃球隊想參加全國籃球聯賽，可是籃球聯賽規定球員平均身高要190公分才行。湘北籃球隊雖然球技超群，無奈就是身高不達標。還好聯盟有個條例，接受不同隊可以彼此借球員來登記，來湊到足夠的身高。
而海南籃球隊都是高個兒，每一個都是220公分以上，所以他們就開價，以每個名額五千塊出借球員資格給湘北做登錄。
當然，球賽還是各自打各自的，只是在做身高資格認證時，海南把球員借給湘北登錄。湘北因而得以繼續打比賽，海南則因為借資格給其他人賺到了金錢。
上面這個故事跟跟大車廠之間的「碳積分」交易很類似。
特斯拉就像是故事中的海南籃球隊，因為電動車的零碳排而擁有的碳積分就好像故事中的身高優勢。事實上，特斯拉也因為出售碳積分，賺得盆滿缽滿。
而傳統車廠包括通用，福特，本田，飛雅特克萊斯勒等等，像是故事中的湘北，藉著購買碳積分，讓已經投資研發的現行車款得以在嚴格的法規下繼續販售。
車廠之間互相用碳積分來換取可以販售的車輛總數，這是一個相對獨立的市場，像是特斯拉的碳積分就不能與火力發電廠進行交易。
而我們前幾講說的公開碳交易市場，主要還是給那些大量碳排放企業，不管是火力發電廠或是大煉鋼廠，它們往往在外觀上都有著大大的煙囪，常常飄著因為燃燒而排放的白煙。而這些企業都可以在公開的碳交易所，出售或是購買所需的碳額度。
講完了車廠碳交易的故事，下一講我們將回歸主題，來談談減碳將對你我生活的切身影響！
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