文／黃伃君 編輯／葉承彥
一說到阿里山，第一瞬間浮現在腦袋的，除了著名的日出、神木、櫻花，必定少不了著名的阿里山小火車。
阿里山森林鐵路全長雖只有大約72公里，海拔卻從平地30公尺一路躍升到祝山站最高的2,451公尺，跨越熱帶、暖帶、溫帶三種林相，不僅是台灣海拔最高的鐵路，風景更是美不勝收，沿途著名的奮起湖和鐵路便當、每年3月至4月盛開的櫻花、祝山日出等景點，每到假日總是遊客如織，小火車也一票難求。
獨立山螺旋形路線示意圖。
日治時期誕生的阿里山鐵路，為林業而生
遠早於明治37年（西元1904年），為了開發阿里山豐富的林木資源，包括珍貴的檜木以及雲杉，台灣總督府便在阿里山森林測量、勘查和規畫，於明治39年（1906年）動工，1912年阿里山森林鐵道嘉義至二萬坪正式通車。初期功能以搬運木材為主，帶來相當大的運輸之便，同時也擔任山地居民與生活物資的運輸，到了1920年，正式辦理客運，因此出現了有別於以往的客貨混合列車。
嘉義市做為阿里山木材的集散地，當地的林木產業逐漸興旺起來，設有當時最先進的製材機，讓嘉義成為東洋第一的製材所。而這些相當有價值的木材，除了用來建造台灣各地的神社，也運回日本當建材。阿里山鐵路在這樣的歷史當中，佔了很重要的角色。
阿里山部分站名、海拔高度與林相。
集「森林」、「高山」、「登山鐵路」於一身
阿里山鐵路曾經被台灣人誤傳為「世界三大鐵路」，其實無論它的高度、長度、坡度都無法堪稱世界之最。阿里山鐵路最大的特色在於它的多元性，集結了三種鐵路於一身，即為了開發森林資源而闢建的產業鐵道，是「森林鐵路」、最高的海拔升至祝山的2,451公尺，超越2,000公尺而被歸類為「高山鐵路」，以及整條鐵路的最大坡度高達千分之62.5，也就是每一千公尺會爬升62.5公尺，所以也是「登山鐵路」。
要將這麼一輛重達好幾噸的列車推上山著實不容易，尤其要克服坡度的問題。建造之時，為了降低鐵軌坡度，在獨立山的部分設計出「螺旋形路線」，是登山鐵路五種工法的第二種，以繞行整座山的方式使列車得以向上爬升。阿里山火車整整繞行獨立山三圈，最後以8字型離開。
往前推進至海拔1,800公尺以上，抵達第一分道，便是「之字形折返路線」的起始。這樣的設計主要是由於腹地不足，彎道無法迴旋而替代的方式。列車先由右側鐵道前進上山，到了折返點時停下，這時車長會跳下車扳轉道岔，火車再度啟動並且往反方向繼續前進，如此來來往往，乘客可以感受到火車時進時退，像「之」字型一樣緩緩上山。初期旅客不了解這樣倒著走的原因，還以為火車走過頭碰壁，必須倒車回去，這便是「阿里山火車碰壁」俗稱的由來。
第一分道之字形路線示意圖。
逆境中前進的列車
民國五、六零年代，阿里山火車逐漸轉型為觀光列車，政府在這期間改建了許多橋樑、隧道，柴油機車也慢慢取代蒸汽機車，載客量到達巔峰。
好景不長，民國71年阿里山公路的開通，重擊了小火車客源，旅客與貨運不再以鐵路送上山，而是改由公路汽車、貨車的方式。此外，奮起湖便當也從原本一天可以售出2,000多份，跌至一天售出不到20份。
西元2000年左右，阿里山鐵路更是遭遇一連串天災意外，頻頻受到考驗。先是阿里山地標神木半倒，林務局遂以「石猴」做為新地標，卻被驚動全台的九二一大地震震毀，連帶阿里山車站和其中的支線「眠月線」都受到破壞，經過多年的修建才得以復駛。
數年後，2009年阿里山火車又因莫拉克風災，多處隧道與地基嚴重崩塌，滿目瘡痍，全線因此停駛。同時，政府與宏都公司簽訂的BOT案邁入第四年，阿里山鐵路正式進入民營時代，宏都公司卻在遭遇災害後，未依契約規定進行修復，宣告阿里山鐵路民營化的失敗。
終於，在交還給林務局以及台鐵管理之後，毀損處於2015年已經大致修復完成，在眾多人期待即將全線通車之際，卻來了杜鵑颱風，全線通車又被迫延期。阿里山鐵路位處颱風猖獗，又是地震帶上的台灣，每年要承受各種天災的考驗，可謂命運多舛。
停在奮起湖站的阿里山火車。
駛向重生
民國92年，阿里山鐵路被文建會評為台灣世界遺產潛力點的第一類，雖歷經天災人禍的風霜洗禮，卻仍不斷其行駛山林的意志，如今營運已經超過百歲歷史，仍舊承載著許多回憶。除了政府積極的宣導與維護，人民也應該協同守護這段珍貴的文化資產，適切開發，杜絕破壞。這個假日，不妨與親朋好友一同搭乘阿里山小火車，遠離低地的悶熱，感受山林的沁涼外，細細品嘗這段穿梭古今的百歲列車。
本文經授權轉載自逆思 穿梭山林間的一條龍：阿里山森林鐵路
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