郭松清
日前出現高鐵宜蘭站應設在羅東一文，文中指出中央應將高鐵建置在羅東，最為符合宜蘭經濟效益；然而作為爭取建設目的，文中宜蘭本位與軌道建設一反公路建設為其主的觀點，並不能說服一樁超過1600億的高鐵東進宜蘭政策一事持續加碼，理由我們應當仔細斟酌。
高鐵延伸宜蘭選址引發各方角力，交通部長王國材希望留下未來延伸東部的空間。 （資料照）
首先其一，過去台灣發展「重西輕東，北大於南！」宜蘭做為鄰接台北的縣市，早已進入台北一日生活圈之中；儘管雪山隧道運載量負荷極大，但理論上最適宜紓解壅塞的其實是「北宜直鐵」而非高鐵，如果要將高鐵延伸至宜蘭，途中的雪山山脈將是最具風險的路段，設站在四城，可以藉由廣大腹地做為緩衝，如果發生地震等事故導致列車途中停駛，即可從四城即刻發起救援行動，重型機具可以架上軌道，此乃其他方案所不能及；日前有醫界人士發表高見，應當也能理解救急救命的道理。
其二，整個工程耗資超過至少1600億，但是高鐵作為縣際運輸，下站之後的接駁也是我們應當重視的，保持縣內的公路交通還有加強公車等接駁運輸，才能把高鐵的效益發揮到最大，2019年南方澳大橋事故證明，蘭陽平原作為一個濱海的沖積扇，建築容易受海風鹽分侵蝕因此建築維護也很重要，但是很可惜人們似乎又要淡忘這點了。
其三，站在國家交通能源考量，「遠距離大眾運輸電氣化，中短距離載具節能化」才能舒緩日漸吃緊的電力，日前宏碁創辦人施振榮在媒體上指出「台灣發展電動車應大有可為」；事實上我們仍小看了非燃油車的替代能源發展上的淺力，目前各國逐漸發展出如氫氣車等無汙染載具，未來的小型車未必會是都市污染主要來源，反而如果我們執意將高鐵「捷運化」，其運作效能是否良好值得觀察。
其四，最初中央的運輸方針是「西部高鐵，東部快鐵」，如今又拋出環島高鐵，但能否成立還是未知數，這等難度才堪稱是百年工程；姑且不論環島高鐵可行性如何，宜蘭高鐵建設一案本身就有綁架花東民眾移動到其他縣市的問題存在，想要快速的移動到其他地方非得買上一張高鐵票不可。如果王國材部長有考慮到東部人的話，東部更需要的是下高鐵後有更多的線路與軌道以因應駛向宜蘭不同方向的列車以及轉乘至花東的快車，讓高鐵的乘客下車後能更快的移動到花東地區。
我相信無論是「西高鐵東快鐵」或是「環島高鐵」，本意都是希望非直轄市級的地區在避免邊陲化之餘還能將科技的能量傳遞到下一個地方；如果高鐵拉到宜蘭溪南地帶的價值真足以再往上加碼預算，我相信未來都還是能做到的，但如果羅東站竣工後，高鐵所帶來的地域邊陲效應導致了宜蘭溪北地區沒落與城市發展失衡，這才是宜蘭人最不能承受之重。
（屏東高樹人）
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