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自由開講》高鐵南延,交通部應捍衛專業

2019-12-04 10:43

蘇穩中、陸秀芳

有網友在國發會政策平台發起,停止高鐵延長至屏東將經費用於改善台鐵的附議案,有將近6000位網友附議,交通部依規定正式回應。但我們看到,交通部回應內容完全沒有交通專業性可言,忽視六塊厝支線恐將造成現有左營站運能出現嚴重狀況,交通部更完全刻意敷衍民意,我們在此要表達嚴正抗議,政府不應該將錯誤決策繼續錯誤下去,我們呼籲政府立即停止將高鐵延長至六塊厝,並為了健全高鐵運輸、實現真正的高鐵環島計畫,政府應該改弦易轍,積極重視與評估小港潮州線,順勢將高鐵延伸到潮州地區,如此才能符合高鐵高速運輸原則,並減少虧空。

高鐵延伸路線將採從左營分岔至屏東六塊厝,「爭取高鐵到屏東聯盟」呼籲不該為延伸而延伸。(資料照)

首先,交通部這次說明,內政部公告實施「全國國土計畫」明確指出:台灣西部走廊城際運輸以高鐵為主、臺鐵為輔之發展定位,可是,政府定案的高鐵延伸屏東路線卻是支線案,根本不符合全國國土計畫內容中的西部走廊城際運輸以高鐵為主的發展定位,因為高鐵延伸屏東若以不完整的支線定案,就完全否決了內政部的全國國土計畫,換句話說,支線若確定,民進黨政府的全國國土計畫,就是徹徹底底欺騙全國民眾的假計畫。

其次,交通部明確指出,高鐵延伸屏東站址,之所以要定案於六塊厝支線,是考量人口分佈並參採屏東縣政府意見後擇定於屏東市,也就是說,高鐵延伸六塊厝支線案,就是徹徹底底的潘孟安欽定路線,一位非交通專業出身的地方首長,做出如此錯誤的決策,不僅潘版路線受到各方詬病,民意更強烈反彈,但是我們看到,交通部竟然不以專業角度反駁潘孟安路線,卻完全喪失專業,服膺於如此粗糙浮濫的政治判斷,交通部相關官員應該以專業淪陷,向國人謝罪以示負責。

交通部又說,高鐵屏東站做為「西部高鐵、東部快鐵」環島鐵路網之銜接點,配合遷建臺鐵六塊厝站與高鐵屏東站共站,可利用臺鐵(未來升級快鐵)轉乘潮州、南州、林邊、枋寮等鄉鎮云云,交通部官僚的這些話術,看似正常,但是事實上就是欺騙屏東鄉親、全國百姓,因為交通部這些話術就是存心讓高鐵環島的理想徹底破滅,所謂政府推出的西部高鐵、東部快鐵,將因六塊厝定案後,根本就不復存在,我們必須嚴正指出,六塊厝支線案一旦定案後,高鐵支線若要再往南延伸,幾乎等於是支線往南延伸,而支線往南的概念,本質就不再是西部高鐵原則,壓根只是台鐵升級的快鐵,而以台鐵過去升級的經驗來看,根本就是一而再、再而三欺騙屏東人罷了,交通部一直在豪洨,我們無法忍受這種詐騙式的說法,政府此刻竟演變成全台的最大詐騙犯。

目前拍板的支線案,有太多嚴重的問題。除了運量將有嚴重問題外,以資料分析,高鐵六塊厝支線最大運能單向每小時為2班車,左營站面臨調度的困境是,不僅要提供西部回送車、進廠檢修,還要為六塊厝支線提供額外調度,使整個調車工作忙得不可開交,間接影響西部高鐵部份班次的運能,原本在樂觀情況下,左營站可提供每小時5班車,近似於捷運模式而密集發車,現在又多了一條往屏東的六塊厝支線,相較下運能有所影響,就會限縮西部高鐵的班次數量,例如5班減為4班,或4班減為3班,將對服務品質影響甚鉅,高鐵左營六塊厝支線從沒考慮到單向最大發送運能受排擠效應的問題。

更重要的是,若六塊厝支線通車,高鐵左營基地的駐車軌由原本13股變成11股,其中2股軌道分配給六塊厝支線去使用,若單向每小時發送2班車,西部高鐵會喪失20%運能;若改成一小時一班,西部高鐵將短少10%運能,將對高鐵左營站往返台北的運量影響甚鉅。

高雄市都會區核心苓雅區一景。(資料照)

交通部又說,小港潮州方案將衍生高雄市前金、苓雅等市中心商業區大規模拆遷問題,這種說法根本又是謊話連篇,本質上,政府根本還沒做出任何有關於小港潮州案的可行性評估方案,何來有所謂高雄市大規模拆遷問題,交通部這種說法根本是憑空臆測、刻意危言聳聽、意圖模糊焦點,製造不存在的現象,令人感到相當不齒。

我們提出觀點供各界參考,高鐵路線延伸若從左營到高雄之間是沿著台鐵路廊興建,此部份有速度方面的限制,最多120公里,尤其是愛河=鼓山段的曲線半徑400公尺,速限僅90公里,若採截彎取直,則潛盾隧道必須做深挖處理,儘可能避開上方民宅區域,技術上能克服這個難度,但缺點是,高鐵高雄站比台鐵高雄站還要更下面,等於是隧道在沿線要挖得很深,不利於乘客在高鐵和台鐵之間互相轉乘。

若堅持沿著台鐵路廊挖隧道興建,就會比深挖潛盾隧道的工法更容易,所以我們衡量之後,就鼓山=愛河段的隧道,沿著台鐵路廊興建,以便讓旅客在高雄火車站方便轉乘高鐵和台鐵之間互換,節省爬樓梯時間,至於從高雄往鳳山路段,則採用深挖的潛盾隧道,將路線穿越到台鐵路線下方,然後截彎取直,下一站直接到潮州火車站。

鳳山段潛盾隧道會在大寮捷運總機廠的地底下穿越,只要深度夠深,精準避開捷運線和地下管線,能克服技術上的難度,不過,在大寮鄉道「高68線」,礙於距離高屏溪較短的因素,還沒進入高屏溪之前,鐵路需經過爬坡引道切換,由地下隧道轉為高架橋的那一段,沿著大寮鄉萬丹路,從門牌號碼609號開始往東行駛,火車爬坡出洞(出土段),途徑萬丹路=至學路=農場路,一路沿著鄉道「高68線」,此路段要辦理用地取得,未來恐將拆遷數十棟民宅。

整體而言,民宅徵收案暫時先擱置不談,若單單從技術上的難度進一步研究,其實潛盾隧道是可以開挖,鳳山=大寮段能順利截彎取直,讓車速提高到300公里,最後到潮州,以這樣路線的規劃設計,無論在財務和運量分析等方面,受惠於高雄站帶來豐沛的載客率表現,順利彌補潮州站的不足部份,等於是達到「收支平衡」而無需擔心可能有虧損情況。

從「長遠效益」來看,小港=潮州案的路線比較可行,小港機場每天運量達15,000人,對高鐵運量和財務評估有正面幫助,況且小港機場載客率年年提升,相較下,高鐵仍毋須擔心運量和票箱收入問題。

為兼顧國土城鄉能達到均衡發展,不應排除小港潮州方案的最佳黃金路線,一方面實現交通平權,另一方面透過小港機場高鐵站在高雄市南星計畫區附近,產業開發用地將擁有海港、陸港、空港立體化聯合運輸,具備劃時代意義。政府應該思考未來的西部高鐵始發站應改在潮州,如此一來,所有列車將不再受影響,避免某些班次間產生排擠效應。

(爭取高鐵到屏東聯盟)

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