許成允
有網友在國發會公共政策網路參與平台，發起停止高鐵延長至屏東將經費用於改善台鐵之連署附議，已經達成門檻。依規定，交通部必須於12月3日前針對提案具體回應。以附議人的居住縣市統計，最多的是高雄市1035人，其次依序為屏東縣1020人、新北市653人。若以附議人居住地區分，六塊厝所屬的屏東市，附議人竟高達366人，居全台之冠。
其實，民眾並不是反對高鐵延伸屏東，而是希望政府做好各項延伸方案的可行性評估，並認真探求民意走向，最終才決定最佳延伸路線。政府也應該回應外界，盡快處理另外新提的高雄案、小港機場案的可行性評估報告，因為未來還有環評、綜合規劃等行政流程，這些流程如果牛步怠慢，真正要動工恐會拖延好幾年。
交通部也應提出「主線延伸方案」，以雙線軌道並取代目前評估的支線案，預期可朝向1,435mm標準軌的環島計畫去積極推動，無論是往南、往台東延伸，已普遍受民意上的支持，潮州地區為屏東縣地理中心位置，處於主流的發展軸線上，能提升高鐵載客率運量。因此，最理想仍是目前尚未評估的第四方案（小港機場線），即高鐵沿著高雄市進入屏東潮州這一段路線。
行政院長蘇貞昌宣布高鐵將自左營延伸至屏東。（資料照）
中央政府、高屏縣市首長、區域與不分區立委、相關單位與民間團體等應召開高屏聯合區域治理議會，負責任討論高鐵延伸屏東議題，交通部也要堅持最佳路線的專業判斷。高屏縣市首長、立委等也應該合作倡議將屏東高鐵站作為南北主要列車始發站，並合作協力高屏交通動線多元軌道路網，帶動南台灣綠色運輸革新，加上商業機能及產業環境外溢效應，可望拉近區域發展不均的問題。
高鐵屬於跨縣市長程運輸，屏東高鐵應採主線延伸方案，以時速300公里的正規速度，才能發揮高鐵運輸效益，以目前資料看，政府拍板的六塊厝設站僅為支線設計，無法採用正規速度。六塊厝設站僅是為延伸而延伸的政治決定，也是錯誤的決定，已經引發嚴重爭議，有網友msilentocean在PTT分析打臉，高鐵「東延六塊厝有四大項嚴重缺點」。
他說，六百多億的高鐵東延與既有左營屏東台鐵運輸功能完全重疊，節省的交通時間只有10多分鐘，這還不包括每小時只有一班高鐵的低頻率班次，以及到了六塊厝還要轉乘台鐵到屏東市等時間浪費，交通運輸提升效益趨近於零。
更稱，六百多億不具任何財務自償性，簡單說就算做成十年分期付款（編列預算），這錢就是丟到海裡面，回不來了......而且每年保守估算還要虧損2億元，這些錢都是全民買單。
他最後強調，高鐵南延潮州或小港機場，還至少具有提升觀光效益與連結交通的優點，但荒謬的高鐵東延六塊厝，不僅讓旅客要前往恆春、墾丁更遙遠、更不方便，也不具任何觀光與交通效益，至於經濟效益…呵呵，六塊厝規劃的是產業園區，你有看過高鐵直通加工區的嗎？蘇貞昌院長打算用高鐵運送物資嗎？可笑至極。高鐵東延六塊厝，勢必大幅拉高屏東市跟六塊厝的地價跟房價，但屏東人會因此獲利，還是蒙受其害呢？想想土地在誰身上，答案就知道了。
交通部推出的小港潮州延伸方案比起六塊厝案，可能更具經濟可行性。該案主張經過高雄市的人口稠密區，以現在工程技術的發達，透過潛盾工程開挖另闢隧道，其實不會影響台鐵地下化路線，最主要的是，要克服管線、以及土地徵收問題。新路線涉及水文地質、地下管線、土地房屋徵收與住屋沉陷量等問題皆需要政府一併評估考量，往後關於都更程序要公開透明化，徵求延伸路線沿線居民的同意，土地徵收與解決，只要透過讓人們滿意的有效政策工具以及政府的願意誠心積極解決，這些都是需要政府該處理、以及辦得到的事情。目的是正視高鐵南延屏東的重要性，凝聚全民共識的交通建設，參照南港、台北、板橋的三站模式，帶入高鐵延伸屏東的建設。
潮州地區為屏東縣地理中心位置，處於交通樞紐，腹地比六塊厝更大，有更好的外溢效果和投資誘因，此外，設置於地理位置適中的潮州地區的高鐵始發站比六塊厝支線站有幾項財務報表優勢，第一，離墾丁、小琉球較近，勢必吸引遊客搭高鐵到屏東轉車到墾丁、小琉球等地。第二，因離旅遊景點近，搭高鐵旅行屏東者自然增加，順勢提升高鐵運量，增加高鐵公司收益。
解決高鐵債務，租稅增額融資當成自償工具。產業園區由政府主導原則，實際面由業者廠商自主多面向發展，透過高附加價值之產業，填補屏東長期缺乏高薪高創稅之就業機會，藉此增進地方政府財政收入。只要產業機能條件好，屏東高鐵站不僅前景將被看好，外加屏東是觀光大縣的本質，將使高鐵延伸效益１＋１大於２。
為了讓屏東高鐵站經濟效益能夠提高財務自償率，建議可在車站周邊一定面積內實施「增額容積」，縣府從中得到回饋，也可引入ＴＯＤ（以公共交通為導向的開發）模式，讓效益內部化藉此增加稅收。其中一項是ＴＯＤ帶來的土地價值增值後的地價稅收入，應以「租稅增額融資」當成投資工具，讓地價稅回饋藉以提高自償率。
有人會反問，屏東市民也要有高鐵，問題的解決是，就是要讓高鐵設站屏東後，再輔以台鐵便捷化、快鐵、另設屏東市與高鐵之間的快捷公車、高鐵站與屏東市以捷運聯繫等，來實現屏東市民的便利性，這是需要外界一起思考的，目前可以看到的是，未來若能強化台鐵捷運化、第二條快速道路的通車，若再加上屏東捷運連接高鐵站，屏東市民從左營、潮州地區搭高鐵已經有相當多的選擇。有網友說，臺中高鐵站設在腹地廣大的新烏日站與臺鐵、後續規劃的捷運及便捷各路客運交通網路共構，如此才是重點，應該學習如此優質最佳化做法。
為了高鐵延伸屏東、環島高鐵理想，不應讓六塊厝設站硬生生綁住高鐵往南、往東延伸的可能性。蘇貞昌院長宣布後，網路反對聲浪一片沸騰，有網友說，現在該討論的是，我們要怎麼擋下這條路線？是不是只有讓蠻橫的民進黨知道我們會因此拒投蔡英文，才有可能讓這個曾經說過要「謙卑謙卑再謙卑」的總統跟執政團隊能真正回頭？唉…受夠了我們自稱民主國家，卻永遠只能看政客亂搞，完全沒有反映民意的現況了…
這條定案的路線，有太多的資訊不透明、更多被嚴重質疑的地方，政府若不考慮改變錯誤政策、懸崖勒馬，將不利南台灣整體國土規劃，並葬送屏東未來發展契機。
高鐵主線延伸屏東方案，為呼應西部高鐵、東部快鐵原則，並符合高鐵環島的可行性，目前看來，仍以交通部規畫的第四方案、即高雄小港機場到屏東潮州地區為最佳路線。高鐵到屏東，能夠幫助屏東發展約略有以下五點概念。
1.區域聯合治理與發展的整體概念。
2.朝標準軌環島計畫的前瞻性思維落實。
3.積極重視南臺灣交通建設。
4.交通建設帶動經濟發展。
5.納入東部交通問題整體思考
有關小港機場延伸至潮州地區新方案的經費約1500億，外界認為經費過高，不過，此經費僅是粗估算法，並非正式評估報告當中最終的精算數字，其實換個角度看，政府花1500億投資高鐵延伸屏東，有效需求就是增加1500億。不少研究皆指出，國內投資成長率與經濟成長率，兩者間有正相關，國際研究指出，景氣低緩時，政府投資公共建設，可使經濟成長率GDP乘數效果明顯。
國際貨幣基金IMF（2014）指出，基礎建設投資如是在經濟疲弱及貨幣政策寬鬆時期進行，則GDP乘數效果為3倍。台灣央行也曾認為，擴大基礎投資是政府當務之急，運輸、資通訊及能源等建設有助於降低貿易成本，吸引高值化生產。
政府此刻如能看重未來經濟成長率，應詳實規劃屏東重大交通建設，預計額外的屏東交通建設預算投入，所衍生的經濟效益甚大，假設屏東交通建設幫整體經濟成長率增加0.25%，依據理論，可貢獻的經濟成長率增加3倍為0.75%。政府著實不能輕易忽視。
（服務業）
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