晴時多雲

自由開講》從M503到禁限制水域開放:何須自攬風險?誰來付出代價?

陳文政

台灣環保意識抬頭,引起大眾對於許多土地開發案的質疑,像是慈濟的內湖開發案,爭論了近二十年,近來甚至掀起一片反慈濟的聲浪。在環保與開發間,你支持哪一方?

繼中國片面劃設台海空中新航線後,又傳出我國交通部有意放寬讓中國船舶航經我限制或禁止水域。對此二事,反對者認為有木馬屠城的國家安全疑慮;而持開放者則反擊為這是杯弓蛇影對台海和平無益。在反對與開放間,你支持哪一方?

兩個個案雖然議題本身相差十萬八千里,但基本邏輯一樣:風險的計算。土地開發的利益是立即可見的,而因開發導致災害,加劇殃及周邊民眾生命與財產的傷害, 似乎是個抽象渺茫、充滿假設臆測的想定。開放台海空中與海面航線可以增溫兩岸關係,讓馬政府因張顯耀案而頓挫的兩岸交好政策再啟動力,至於國防安全的疑慮,在當前兩岸氛圍下被認為是庸人自擾。

風險計算不能因機率低就予以忽視

風險的計算,是損害的嚴重性乘上損害發生的機率,當損害的嚴重性越高,即便發生的機率低,也必須重視。濫行開發或疏於水土保持會讓天災加劇,一旦釀成複合性災禍,人命傷亡嚴重,災區復原困難。因此,只要天災發生的機率不是零,環保就是必須重視的議題。同樣地,國防安全是國家主權存亡的最後防線,一旦有任何疑慮,就無法等閒視之。況且,中國始終不願意放棄以武力犯台,兩岸軍事衝突的機率很清楚地不會是零,對於空海航線議題的疑慮--即便是極端的木馬屠城場景--便不會是庸人自擾。風險可以規避。許多國家的機敏機關選擇禁用中國製的電腦硬體,就在規避風險。特別是當其他選項有適用空間時,規避風險常是理性的選擇。

國防部軍事發言人羅紹和表示,對於M503等新航路的處理,政府的立場一致,國軍戰演訓空域範圍,絕對不會有任何改變,依現行空域範圍執行空防安全任務。(記者簡榮豐攝)

中國領空廣闊,非得劃設M503航線必要性何在?

非得新設M503航線不可嗎?民航局從不挑戰中國的講法,反而是「考量陸方一再強調位於內陸之A470航路因過度擁擠,飛安風險大增,103年4月已被國際駕駛員協會 (IFALPA)稱為『黑星(Black Star)』航路,確有劃設M503之急迫性及必要性。」(交通部三月九日提交立法院內政委員會書面報告)以中國大陸的廣闊領空,何以無法在內陸上空另設南北向新航線,而一定要在台海上空劃設M503新航線?「急迫性」是中國民航航管的主觀認知,但「必要性」能有客觀的衡量,民航局可有評估?若評估的結果是:中國能有其他選項,不見得一定得M503航線不可,那我國何必自攬風險?

陸委會主委夏立言(前)9日在立法院備詢表示,仍將與陸方持續進行溝通,重點是希望M503航路能夠盡量往西偏移。(記者羅沛德攝)

風險有時難以閃躲,有時因為收益實在太具吸引力而選擇接受風險,這時就有賴風險管控,拉低損害的嚴重性與發生的機率。問題是風險管控需要額外成本,而接受風險所預期獲得的收益能否超越這個額外成本,以及誰享受預期收益與誰負擔額外成本,便是重點。

台灣軍用雷達當然可以「看到」所有中國大陸沿海地區(與部分內陸)起降的飛機,民航機打開識別器後可以讓我空管人員「知道」來者非具敵意,姑且不論「看到」與「知道」都會涉及人為判斷或器材可能的被干擾、欺騙或失能,M503航線運作之後,無論是中方的原先規劃,或者後來中方「讓步」的西移6浬,台海上空雷達光點與無線電訊號必然隨之大幅增加,國防部要貫徹空防使命,「仍依現行空域範圍執行空防安全任務,不因中國大陸公佈劃設新航路而有任何改變。」(國防部三月九日提交立法院內政委員會書面報告)公館的空軍作戰指揮部肯定更忙,空防監偵的壓力更大,人物力需求更為迫切。

同樣地,當限制或禁止水域更開放後,海巡署與海軍的壓力也會大增。當發生飛機、船舶偏離劃定航線與航道時,空軍的戰機與海巡艦隻必須迅速趕到以做出因應,甚至得冒險驅離、扣押,第一線人員的壓力與派遣機艦的作業成本都會增加。

反對慈濟內湖開發案的人,不必然就是反慈濟。反對開放海空航線航道的人,不必然就是反中。公眾的疑慮因事涉重大,就不是庸人自擾。要平息疑慮,政府就必須回答:為何台海海空航線航道的開放是必要的?沒有其他方案嗎?這個風險非吞下不可嗎?所預期獲得的收益值得我們付出額外成本嗎?而我們願意付嗎?有能力付嗎?就算承受下此一額外成本,那是誰獲益了?

(淡江大學國際事務與戰略研究所助理教授)

本文經授權轉載自中國暨兩岸情勢日報:陳文政 從M503到禁限制水域開放:何須自攬風險?誰來付出代價?

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