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◎陳麗瑛
哥本哈根全球氣候變遷會議之後，近兩日（20及21日）「節能減碳」國際研討會在台北召開。邀請來自日本、韓國、德國、比利時、歐盟、美國、荷蘭等專家和台灣學者、政府官員共同發表國家報告，並舉辦政策圓桌論壇。韓國總統府下設節能減碳推動委員會，對於國家在2020年及2030年將在那些方面（如種樹，大眾捷運，家庭用電等）達成多少節能減碳之行動方案及具體目標均已訂出量化標準。
首先各國政府應先檢視最適合本國產業及人民生活需求之節能減碳產業商機何在？有些國家可能是大面積農業區分散農戶所需之用水用電建設，東南亞國家可能是熱帶氣候工廠運作之減熱減碳技術；但就台灣人口已高密度發展及分佈的國家而言，則除了人民生活之垃圾及用電減量，大眾運輸用水用電的減量已執行的不錯外，下一步需著手的是工業用電及大小汽車的節能減碳，及其所需的公共設施配套用地及安全標準。電動汽車國內已有業者投入多年卻一直未能大力發展，主要即卡在充電站設施不足。而且此充電站為達到節能減碳，不應使用台電購買汽油或煤炭火力發電後所發出的電，在此情況下只利運用水力、風力及太陽能的電才可達到真正節能減碳的效果。但因台灣水力發電已臻飽和，所餘可行方案只有太陽能及風能發電。則政府應在這方面進行設立標準的制定。
由於台灣人口及住宅密集發展，在都市發展密集地區很難再找出大片風能或太陽能發電設施用地。若為推動電動汽車產業，以高速公路，東西向快速道路等進出口交流道及其收費站、服務區、廣設以車用電池裝卸之充電站最理想。其設施則可以該充電站沿線路肩兩側豎立。但充電站用地另需比照加油站劃為公共設施用地。
其次，那一區位適合風能，那一區位適合太陽能則需就全國高速公路或快速道路沿線可能設置地點，請擬投資之跨國企業（或歐盟）提出設置之最適或最小環境條件（如每年或每日應有多少日照，或每年應有多少天風速在多少mh以上等標準，再由國內擬投資之企業向政府提出申請時附詳細說明書。）。高速公路交流道出口有背風，有順風；有些向陽，有些背陽，均應連同本國合資企業提出設置區位技術報告。其他供給面需評估的條件，如關鍵或一般零組件的保固期、折舊期等由台灣擬合作企業自己小心評估獲利率。若需引入新法規或修舊法，則需立即展開。
至於需求面的制度：目前國內電機、家電及電子大廠紛紛投入汽車、冷氣、LED燈、燃料電池等節能減碳的馬達關鍵零組件的開發。但是由於其下游廠組裝成一件家電產品上市時並未精確列出，採用節能減碳產品和一般傳統產品（如DC無刷馬達vs.傳統交流感應馬達）價格可能差三千元或五千元，但可在未來二～三年內省多少電之資訊，以鼓勵家庭主婦比較採購。而當然保固期就需和文件所敘明之折舊耗損期同長。北京有學者為推動節能減碳產品，在家中添購太陽能熱水器先試用，結果發現太陽能板及其零件容易損壞（可能北京多砂塵爆），因此，推出產品的廠商亦應向各國政府提供適用環境之實驗報告。多少落塵量以下的環境適用，關鍵及一般零組件使用壽命等資訊，供應商才能憑以推廣給消費者。
政府目前只訂出未來每年能源效率提升2％，但節能減碳目標：如未來五年或十年內預計新建多少充電站（或電池購買站）？電動車將占大眾及私人運具多少百分比等具體目標。中長期以後，如何鼓勵現有加油站改建成充電站等等法規體制，均需先擬定。
此外，會議中有都市計畫學者提出以「發展權移轉」的制度推動台灣不同縣市的碳排放交易市場，都可能成為世界節能減碳制度化先驅之典範。但此建議需先有政務委員擔起跨部會評估各產業及各類土地使用碳排放標準之估計及未來交易價格設定等基礎工作。
這種涉及城市運輸基礎建設之產業及公共設施營建業，值得列為ECFA早期收獲清單，以台灣技術換大陸開放試驗城鎮同步啟動。臺灣資通訊科技產品行銷全球，但卻無法發展城市型科技，主因市場規模不足。以兩岸合作技術為全球節能減碳開新頁，將帶來和平形象。為達成前述全島性電動車推動計畫，相關之產業技術標準，如車用電池規格，插座，輸配電壓等標準需兩岸先研擬商訂，以使不同城市同時建設，電動車使用者不會有跨區域不能充電之情況發生。（作者為中華經濟研究院政策顧問）
