◎ 傅延文

日前桃園機場因南跑道歲修，僅剩北跑道可用，而下午時段返回桃園機場的航班非常多，航管須實施流量管制，部分在外海待命的航機受油量因素，不得不轉降至其他國內機場，加油後再返回桃機，或就地讓旅客離機入境。

不過，桃園機場早在二○一一至二○一四年就分別用南、北跑道獨撐大局數個月，對於航空公司及航管來說就是交通黑暗期，多耗了油量，也耽誤了旅客時間，且同時空中及地面都有許多待命航機，航管壓力大增；再者，到了深夜，僅有高雄機場能在凌晨十二點前還能起降，其餘國際機場松山及臺中均是深夜十一點起實施噪音管制，航機除緊急情況或特許外，禁止起降。因此，這座廿四小時的國際機場，在南來北往臺灣的航路上擔任著重要角色，其地位相當重要。

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然而，究竟是什麼原因讓桃園機場必須不時進行跑道整修，到底是施工不良，還是負荷過重；如果是跑道施工不良，那根本原因何在？又若是負荷過重，那麼政府是否應在第三跑道開放前，先進行管控，保留一定的安全裕度。當然，桃機公司在實施單跑道作業前，一定會跟航空公司「協調」，但協調通常不會有太多的成效，也不光是桃機公司跑道整建，過去的松山機場國慶演練、萬安演習、臺中機場空軍節活動等，對於空域都有大範圍管制，雖說是協調，不如說是一種賽局理論，既無法預期實際流量管制程度，航管也無法提出明確的措施，有時最後大家只能碰運氣，再者，調整一班時間，通常後續航班都要連動，又有宵禁因素，大部分情況，其實也沒有多少能調整的空間，頂多讓旅客能在狹小機艙內稍微減少等待時間，所以協調的效益並不高。

因此，能否讓空中交通管制及機場更能發揮最大功能，並保障旅客權益，同時減少地面及燃油資源浪費，是機場建設中很關鍵的一環；畢竟地面資源相當有限，有多少停機坪就只能停多少飛機，再多就得到滑行道上停，但這會影響到航行安全及滑行空間；所以若要讓機場保留一定的喘息空間，機場管理單位及行政機關都須再多方考量，不能只是透過協調就滿足緩解，必須在各方面都有明確作為及資訊，同時也需要承擔責任，不應讓航管、航空公司及旅客獨自吸收損失和承擔風險。

（作者為國立臺灣海洋大學海洋法律研究所博士生、航空業）

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