■ 蔡旺洲
取代蘇花高（或南橫高、花東高、中橫高等）不是沒有方法，但政府高層不用心，例如發展台鐵搭載小汽車的運輸模式，可兼顧省去蘇花高的高昂成本，並且讓小汽車使用者可以方便地轉往花東各觀光景點；類似的方法在瑞士、英法海底隧道等國家已經相當盛行，若現階段的台鐵做不到，去國外取經即可，並沒有任何困難點。
蘇花高可怕的是不只是它本身而已，而是接連而來的東部地區高速公路效應！一旦蘇花高確認可行，花東高環境影響更低，為何不可行呢？一旦蘇花高確認可行，南橫高也可因為南迴公路服務水準不佳的理由，而比照辦理，為何不可行呢？一旦蘇花高確認可行，那麼國道六號工程已經從霧峰延伸到埔里，從埔里再延伸中橫高到花蓮為何不可行呢？屆時花蓮將被三條高速公路所包圍，這樣的花蓮還值得期待嗎？
說穿了，這是國道新建工程局的「百年大計」，如果沒有東部地區高速公路效應，該單位將立即面臨裁撤，所以他們所謂的專業評估根本違反「利益迴避原則」，一點都不可信！四月份在原視部落面對面、公視我們的島、公視公民眾議院等節目，國工局都有說明其評估，但明顯是避重就輕、甚至是誤導！
台鐵傾斜式列車在五月八日開始營運，未來台北花蓮行車時間將縮減至約一百二十分鐘，台北台東接近四小時，相對於蘇花高高昂的造價（一千億元新台幣），蘇花高可以創造的時間效用（若不塞車）為台北花蓮約一百分鐘，並沒有明顯優於改善台鐵東部幹線行車速度，但雪山隧道通車以來每逢假日都大塞車。然而整體改善台鐵東幹線服務水準僅僅需要四百億元左右，兩相比較之下，蘇花高可帶來的時間效用並不顯著，卻要付出高成本（包括可見的會計成本、不可見的社會成本等），這不免令人懷疑其專業評估何在？
而且高鐵通車之後，北部或中部民眾往台東或知本地區，也可以搭高鐵至高鐵左營站轉搭台鐵南迴線列車，若自北部出發全部行車時間約三小時半至四小時（高鐵一小時半加計台鐵兩小時至兩小時半），若自中部出發則約兩小時半至三小時，再加上台鐵南迴線未來也將引進傾斜式列車而節省半小時行車時間。
就運輸政策的「永續運輸」觀點看東部交通建設，政府未來該做的事情是，逐步導引小汽車使用者轉移到台鐵、地方客運等大眾運輸業，並且促成運輸業者完成聯運整合，政府輔導或補貼東部地方客運業者，在台鐵花蓮、台東等主要車站提供良好的接駁運輸，以改善旅客抵達終點站卻面臨轉運功能不佳的情況，進而擴大吸引小汽車使用者，所需經費遠遠不及一千億元。
（作者為文史工作者）
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