◎ 施浚龍
三十年前個人曾任職於鐵路局台北機務段檢查股，並有大約一年的時間，是在EMU100型的自強號列車上，擔任「隨車機務員」的工作。以當時的人力配置而言，因有來自維修單位的機務員隨車，如果運行中的電聯車出現狀況，機務員就能馬上處置，而無需煩勞司機員代位排除。況且電聯車通常是多個單元一起編組運行，機電設備會分布在各節車廂上，因此線上的司機員即使有能力判斷問題出自哪裡，恐怕也無法離崗處理。
日前交通部決定，在普修碼列車ATP監控系統尚未完全改善前，要增派一位機車助理，而非過去的機務員，來協助司機員駕駛；這對司機員而言，或許在號誌及路況注意方面，的確會有所幫助，但以這次普悠瑪沿路一再出現設備故障的事實來講，實質效益恐怕還是非常有限。
但話說回來，為何三十年前的自強號需要配置一位機務員，才敢上線行駛？而同樣令人訝異的是，這次發生事故的普悠瑪號列車，還是車齡只有五年的新車，為何就毛病一堆呢？是不是列車的品質出了問題？還是台鐵的維修能力跟不上科技的進步？
以下僅就個人過去在機務段服務的經驗以及目前工作的心得，提出一些淺見：一、電聯車是一種「高度機電整合」的現代化交通工具，然一直以來，鐵路局所招募的機務人員，雖然都具有傳統機械或電機的背景，但他們在考試進到鐵路局前，可以說是白紙一張，完全沒有電聯車或機電整合高度相關的專業知識訓練，且只能在到職後，藉由體制內的師徒傳授，進行瞎子摸象式的學習，然後就在極短時間的見習後，擔負起列車的維修工作。這樣的人才培育方式是否適當，實在值得深思？在傳統官場文化下，難道不會有人為了維持他的專業權威，而故意留一手不教？
二、跟所有公家單位一樣，號稱百年歷史的鐵路局，都有員工年齡過高的問題。但這對於身處資訊時代且維修車種日新月異的鐵路局機務段來講，並非是個好消息。這些年紀大的員工，是否還有高昂的意願及能力學習新科技，恐怕是個問號。但矛盾的是，他們大部份可能也是單位內實質握有權力及負責經驗傳承的重要人物。
（作者為中州科技大學機械與自動化工程系副教授）
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