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言論

星期專訪》華航董座何煖軒︰企業賺錢 勞資全民3贏

2017-09-11 06:00

記者黃以敬、溫春華/專訪

華航空服員罷工、長榮空服員集體請假等造成勞資關係越形對立,社會紛擾且全民交通權益受損;去年臨危受命接掌華航、今年第二季拿出盈餘二十六.八億亮眼成績的華航董事長何煖軒強調,處理工會問題要有耐心、也要有智慧,最重要是企業必須能賺錢,能創造利潤與勞工共享,否則就是企業、勞工、消費者三輸。

促修法 建立限制性罷工規則

而政府最大責任是要建立企業能賺錢的健全環境;何煖軒強調,北市航空運輸商業同業公會近日正式行文提出建議,航空事業是特許行業,而勞基法是一般法,民航法則是法律位階較高的特別法,建議交通主管機關應參考國際,透過交通特別法修法直接規範交通事業需採行「限制性罷工」、「預告性罷工」制度,確保有健全的營運環境,勞工、資方和全民才能三贏。

臨危受命 讓罷工停止、總統專機出發

問:有人認為不應答應華航罷工全部七項訴求,因而造成後續罷工或集體請假事件層出不窮?

答:這是不了解航空事業特性的誤解。航空不是生產線,不是幾天罷工,可以改天再生產補足。航空有淡旺季,如果六月罷工不處理,一直延伸到七八九月旺季,不僅營運有損失,還要面對商業求償、國際信譽破產等,華航穩垮。

當初華航要面對的是一群長期在做工運的人,很有策略及手段,刻意選在總統要外交出訪時間點突襲罷工;先前華航管理階層錯估以為不會罷工,因此錯失預防時機,我是罷工後臨時接任董事長,第一要務當然要讓罷工停止、總統專機須飛出去。

「錢是可以再賺,最重要是華航不能垮,否則連起死回生的機會都沒了。」當時罷工訴求造成成本增加,後來設法控制減到十五億左右,但華航去年底仍虧損一.六億多。我隨即大力整頓讓營運效率提升、獲利因此增加;今年第二季華航就賺了二十六.八億,創下史上紀錄、甚至首次超越長榮。

多元經營、找方法賺錢 第二季盈餘26.8億

問:如何把罷工危機變成獲利新局?甚至信心滿滿說「任內不會再罷工」?

答:處理勞資問題其實不難,首要是要有「耐心」去找問題、且要有智慧去顧全更大局。最重要是「要能賺錢」,就不要怕給員工福利、利潤共享。

罷工解決後,我對華航組織作了大幅度調整,員工可以加薪,目前華航空服員八萬起跳, 資深可到每月十一、二萬,是業界很好待遇。但我也一口氣大調動二十多名主管,就是要彰顯,華航是上市公司、不能是吃大鍋飯的企業,各階層都該負起各自責任,基層員工則要做好基層分工,主管則都有「責任配額」,績效不好就檢討、甚至考慮資遣,這有法令依據,必須做。

資方管理階層則是要找方法賺錢。我要求所有航線全面檢討,砍掉賠錢的無效航班、紅眼航班。例如日本大阪每天飛五班,砍掉兩個沒人搭的紅眼航班,讓旅客集中到日間三班,減少兩班成本、剩下三班則都可賺錢。

相對要找可賺錢的新點,且積極擴大與國際業者的「連橫、合縱」拓展航線,不是每條都需要華航自己飛,不划算,而且飛機不能再亂買,夠用就好。華航也更拓展多元化經營,九月要建廠生產航太材料,後續還要蓋維修廠,甚至拓展到免稅品電商事業,預期這些未來獲利都會超越客貨運。

華航今年第一季財報虧損三十七億,不是營運不賺錢,主因要打消四十多億的購機舊帳,但到了第二季,反而賺了二十六.八億,有史以來賺最多的;我更敢說,「明年華航一定更是海闊天空」。

最近,華航企業工會幹部發出公開信,聲明 「全力支持董事長的嶄新領導。帶領華航,永續發展。」就是我相信不會再有罷工事件的基礎。

華航勞資談判 只同意企業內員工來談

問:其他交通事業似也遭遇外部介入而工會「鷹派化」困境,台鐵春節集體休假、長榮航空颱風假事件都可見到勞工抗爭更具毀滅性;建議如何因應或改善?

答:我對內部工會選舉絕不介入,因為鷹派、 鴿派都是公司員工,我對各派訴求也都會了解,合理就接受,不合理就不接受。但如果非公司員工要來主導勞資協商談判,就不合理,現在華航勞資談判,我只同意企業內員工可談、非企業員工的外部人員不能上談判桌。

但目前工會法,對於企業團體協商的工會規範太模糊,應更清楚釐清,企業團協當然應以企業內部工會為主,才能更了解企業特性、協調出最符勞資互利的團協。

第二是天災假。其實華航團協並沒有「颱風假」,長榮航空則是先前錯誤給了規範鬆散的颱風假,所以上次颱風,長榮爆出五百多人集體請假、癱瘓營運,華航只有八人請假。長榮可思考再調整請假內規,以前可給假,也可再改成更合理規範。

至於台鐵員工春節集體請假,勞動部有仲裁判決涉及違法,認定企業排了班表,不能隨意惡性請假,交通企業都可參考。

目前勞動法規其實也沒明定「颱風假」三字。行政院頒布的「天然災害停止上班及上課作業辦法」,適用範圍是「政府各級機關及公、私立學校」,航空公司是私人企業。

勞動部「天然災害發生事業單位勞工出勤管理及工資給付要點」規定,交通事業及其他特殊性質之事業,天然災害發生時,勞工出勤管理及工資給付事項,其他法令另有規定者,依其規定辦理;也顯示,只要有交通法令另作規範,是可不適用勞基法。

航空業罷工 美日要求須10天前預告

問:社會也無法認同交通事業集體罷工犧牲旅客權益,國外有不同規範,建議如何兼顧勞工及旅客權益?

答:航空事業是特許行業,負有大眾公共運輸責任,在很多國家,針對交通運輸、醫院等涉及公眾利益的行業,都有訂「預告性罷工」、「限制性罷工」,例如日本、美國要求罷工須於十天前預告,韓國則明訂就算罷工,國際線仍需維持八十%航空運量、國內線五十%等一定服務量。

在國內,勞基法是一般法,民航法則是特別法,法律位階應較高;德國、日本等國,航空事業就是優先適用民航法令。因此,航空運輸商業同業公會已發文民航局,建議直接在民航法中,針對航空事業訂出勞資關係處理的更合理規範。

交通部應全面檢視交通法規,針對不同交通事業訂出更好的勞資爭議處理規則,要求都須維持適當的運輸服務,才能兼顧民眾權益及社會安定。

高成本與風險 開放新航空公司須謹慎

問:如何面對星宇航空可能增設、廉價航空的競爭及兩岸關係影響?

答:企業營運不能雞蛋放在同一籃子,其實台灣是還好,韓國才是慘,中客減到零、衝擊更大。華航在兩岸與國際都維持好的商業關係及全力拓展,過去一年多,兩岸客運量估減四成,但貨運沒減,應可透過商務客運回補。

航空事業不是穩賺的,需要很大成本且有風險,隨時有破產可能,新業者恐較難爭取到賺錢的飛航時間帶,且現在規定飛機必須購買與租賃一比一,購機成本更大、爭取銀行貸款也更難。交通部如果修法開放新設航空公司,小心新業者如果兩、三年後就收攤,要如何負起政策責任?因此呼籲修法要審慎。

問:政府前瞻建設在交通項目明顯偏重軌道建設為主,有哪些看法或建議?

答:為提升公共運輸、減少排碳,軌道建設有必要性,但須審慎評估優先順序。要考量地方財力、人口消長、地區交通必要性等。必須警告的是,軌道建設很貴,全世界軌道公司都是虧錢的,唯一只有印度鐵路公司算賺錢,但一天得至少載運一千八百萬人次、一年六十億人次,是車廂內外塞滿人才能勉強打平。

中央政府及爭取軌道建設的地方政府,一定要有心理準備無法賺錢,要準備編預算補助。尤其未來營運是地方負責,更須考慮清楚未來管理、維修、買車廂等重置費用有無能力負擔,這勢必成為長期財政重擔。

至於國內航空市場早已飽和,我早說過,「華航的競爭對手不在台灣、在國際」,政府除應修法提供健全的營運環境,也要協助拓展國際航線,爭取好的時間帶,讓業者可靠實力去好好賺錢。

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