◎ 廖偉堯
前瞻基礎建設預計八年投入八千八百億，藉由擴大內需來提振低迷的景氣，並平衡城鄉差距。但究竟要把軌道建設當社會福利還是商業營利？成為政府必須嚴肅面對的課題。
軌道建設易生難養，但也絕非不能建設。以香港地鐵的商業模式經營來看，都是住宅與商場共構，其不但經營與維修完全不需要政府補助，其自償率經常超過五十％。依照新加坡管理大學經濟系助理教授許文泰的說法，分析香港地鐵之所以能高度自償的原因，最大關鍵在於其與地產發展結合的模式，即所謂香港政府收取一定金額而授予港鐵ＭＴＲ公司土地開發的權利。而ＭＴＲ與地產商合作開發，分得一部份的地產開發利潤，這些利潤便足以支應種種軌道建設所需。易言之，生活機能方便會是軌道建設自償率提高的關鍵因素。
然而，依照目前交通部前瞻計畫內容評估，多數縣市在軌道建設中自償率不到三十％，僅淡海、安坑輕軌除本業外再加上財稅和土地開發，自償率可望超過五十％；其次以台中的三十五．五八％最高，其他皆不到三十％。即使如此，台北市長柯文哲仍曾直言：「機場捷運線由桃園捷運公司經營，將來淡海輕軌線是新北市要經營，每一條路線的自償性都很有問題。」換句話說，柯市長擔心的甚至是負的自償率，也就是營運收入根本無法支應營運與維修成本，更不用談攤還興建成本。由此更可理解，台北捷運線越開越多，但越來越賠錢的其中一個原因，就是由於場站營運成本增加，載客人數卻不如預期，因此路網向郊區越延伸賠越多。
如今軌道建設成顯學，政府面臨舉債的命運，要問的是，到底我們將軌道建設視為一種社會福利？還是將它當成商業模式？若是前者，票價補貼就是每一位納稅人共同承擔其虧損；若是後者當成商業營利行為，政府必須講清楚，自償率可以提升至多少，才能避免虧損發生。更重要的是，軌道建設的規劃與評估絕非簡化成「出了台北都不該蓋捷運」或「台北有，我們也要有」，以達到平衡城鄉發展的目的，否則這將會是另一場災難的開始。
（作者從事服務業）
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