◎ 黃聖翔
柯文哲市長上任之後，針對台北市的Ubike政策，提出許多檢討的面向，要不要繼續補貼？是否應該幫乘客保險？根據台北市交通局統計，市政府一年補貼一億多元的Ubike，使用者多以短途騎乘、非固定性租借居多，也就是多半用於短程接駁，甚至成為30分鐘免費「遊車河」的運動工具。筆者忍不住想問，那然後呢？
以荷蘭為例，荷蘭政府在二○○五年花了六五○萬歐元，在阿姆斯特丹蓋了一條「自行車高速公路」，直接連接市區道路，但若是駕駛汽車便要繞道，必須要花更多時間，才有辦法進城。這個政策自然讓自行車成為市民通勤的主要交通工具，成為全球自行車使用量最高的國家（全國平均每人擁有一．二輛自行車），配合廣設自行車停車場，阿姆斯特丹市政府每年花不到百分之五的交通預算，卻可以支撐起百分之四十的交通量。
全世界各國先進都市的自行車政策，無非是要減少汽機車的持有及使用，培養環保的綠運輸使用群，以期達到改善都市道路交通擁擠、空氣污染等問題的目的。而台北市無論在交通法規或是交通號誌、標線上，仍是以汽車為中心的設計，徒有日與俱增的公用自行車，卻沒有整體的配套政策與硬體建設，最終將面臨「有車沒路」、Ubike滿街跑，造成更嚴重的交通問題。
Ubike系統作為政策工作，是一種手段，而不是目標。前三十分鐘免費只是短期的誘因，市政府該思考的應該是，把自行車也納入大眾運輸系統和都市規畫之中，讓市民體會到，在台北市騎自行車比騎機車、開車更便利，如此才能增加市民把自行車作為慣用交通工具的誘因。
（作者為台北市民）
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