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自由廣場》面對桃園機場單跑道作業 政府應有更多配套

◎ 傅延文

日前桃園機場因南跑道歲修,僅剩北跑道可用,而下午時段返回桃園機場的航班非常多,航管須實施流量管制,部分在外海待命的航機受油量因素,不得不轉降至其他國內機場,加油後再返回桃機,或就地讓旅客離機入境。

不過,桃園機場早在二○一一至二○一四年就分別用南、北跑道獨撐大局數個月,對於航空公司及航管來說就是交通黑暗期,多耗了油量,也耽誤了旅客時間,且同時空中及地面都有許多待命航機,航管壓力大增;再者,到了深夜,僅有高雄機場能在凌晨十二點前還能起降,其餘國際機場松山及臺中均是深夜十一點起實施噪音管制,航機除緊急情況或特許外,禁止起降。因此,這座廿四小時的國際機場,在南來北往臺灣的航路上擔任著重要角色,其地位相當重要。

然而,究竟是什麼原因讓桃園機場必須不時進行跑道整修,到底是施工不良,還是負荷過重;如果是跑道施工不良,那根本原因何在?又若是負荷過重,那麼政府是否應在第三跑道開放前,先進行管控,保留一定的安全裕度。當然,桃機公司在實施單跑道作業前,一定會跟航空公司「協調」,但協調通常不會有太多的成效,也不光是桃機公司跑道整建,過去的松山機場國慶演練、萬安演習、臺中機場空軍節活動等,對於空域都有大範圍管制,雖說是協調,不如說是一種賽局理論,既無法預期實際流量管制程度,航管也無法提出明確的措施,有時最後大家只能碰運氣,再者,調整一班時間,通常後續航班都要連動,又有宵禁因素,大部分情況,其實也沒有多少能調整的空間,頂多讓旅客能在狹小機艙內稍微減少等待時間,所以協調的效益並不高。

因此,能否讓空中交通管制及機場更能發揮最大功能,並保障旅客權益,同時減少地面及燃油資源浪費,是機場建設中很關鍵的一環;畢竟地面資源相當有限,有多少停機坪就只能停多少飛機,再多就得到滑行道上停,但這會影響到航行安全及滑行空間;所以若要讓機場保留一定的喘息空間,機場管理單位及行政機關都須再多方考量,不能只是透過協調就滿足緩解,必須在各方面都有明確作為及資訊,同時也需要承擔責任,不應讓航管、航空公司及旅客獨自吸收損失和承擔風險。

(作者為國立臺灣海洋大學海洋法律研究所博士生、航空業)

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