◎ 陳永昌
運行於中國和歐洲間貨櫃鐵路列車中歐班列，根據中共官方最新數據，今年一至四月累計開行五千六百車次，運送貨物超過六十萬只廿呎貨櫃，跟去年同期相比分別成長十七％與卅二％，吹捧營運績效與運輸能力一片大好。
中歐班列是世界上最長的貨運鐵路線，以義新歐路線為例，出發地與終點站分別是中國義烏與西班牙馬德里，兩地同樣以小商品集散地聞名，相距約一萬三千公里，中歐班列單趟次需要約廿天，比傳統海運四十天節省一半時間。中共官方將中歐班列宣傳成「比空運省錢一大半，比海運省時一大半」，換句話說，處於既不是最快速又非最便宜的不上不下尷尬地位。
習近平上任以來，「一帶一路」是「大國外交」核心戰略，中歐班列則是「一帶一路」核心中的核心，背後更有著美中對峙脫鉤與突破海上封鎖線等更深層戰略佈局，是傾注無數國力後只許成功的面子工程。中歐班列遂成為地方政府領導人追逐政治紅利的工具，競相推出高額運費補貼加上退稅優惠，惡性競爭開闢路線、搶奪貨源，甚至造假灌水發出空貨櫃，騙取補助預算，包裝政績。
以剛剛舉辦首屆中國與中亞五國峰會的西安為例，作為絲綢之路最早的東方起點，大手筆補貼中歐班列只為堆砌古都長安泡沫般榮景。從新疆發往中亞各國貨物，原本通過公路運輸即可向西直達目的地，西安祭出優渥補貼後，鐵路運價不合理壓低到接近海運價格，貨運代理商樂於配合官方政策，把貨物從新疆向東逆向先送到西安，再從西安搭上中歐班列運往中亞。政治干擾完全扭曲市場運作，中歐班列運貨量變成地方政府獻媚爭寵的籌碼。
隨著後疫情時代因俄烏戰爭衝擊，全球經濟下滑，海運需求萎縮，過剩閒置運力飆升，中歐班列價格優勢被打回原形，中國發往歐洲貨物紛紛重回海運懷抱。尤其，受到俄羅斯入侵烏克蘭戰爭波及，再加上歐盟積極強化供應鏈韌性，表面上一枝獨秀的中歐班列，目的地不再是歐洲，而是移往俄羅斯與中亞各國，淪為路途大幅縮短的閹割版。
根據統計，今年前四個月中歐班列對歐洲業務萎縮只剩下一成，剩下發往俄羅斯貨物撐住場面；尤其俄羅斯遭受歐美全面制裁後，中歐班列化身載運物資送往俄羅斯的重要生命線。日前習近平宣布向中亞五國提供人民幣兩百六十億元融資支持與無償援助，中歐班列肯定又將增加大筆政治訂單，源源不斷載著大量中國製造商品前進俄羅斯後院。
（作者為企業專業經理人）
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