◎ 沈政男
二○○九年二月十二日，美國大陸航空公司3407號班機在紐約州墜毀，造成五十人死亡，事後調查顯示，機師疲勞可能是造成失事的原因之一，使得美國官方對機師飛行排班展開全面檢討，最後促成了聯邦規則彙編（CFR）117的修訂，其中對於單日飛行時間上限的規定是八小時，而這樣的規定跟事故之前的標準一樣，顯見只要符合此一標準，飛安就沒有明顯疑慮。甚至在後來幾年，美國聯邦航空管理局（FAA）曾經考慮把單日飛行時間上限放寬到十小時。
華航機師罷工事件的勞資夜間協商，剛好在大陸航空空難十週年紀念日舉行，而最重要的協商項目就是機師飛行時間上限。這次的罷工，其實可以避免，但就因工會在去年十二月的協商裡，提出「單日飛航執勤時間八小時派遣三人」這樣胡亂喊價的訴求，華航難以答應，最終導致了勞資信賴的消解，而釀成罷工。
勞資談判跟其他談判一樣，最佳策略是把對方談到掏光褲袋裡的錢，但絕非想把對方逼到連褲子都脫下來，而「單日飛航執勤時間八小時派遣三人」就等同想把華航的褲子脫下來。怎麼說？因為扣掉飛行前後的整備時間，此訴求等同於「單日飛行時間上限為5.5小時」，比全世界最嚴格的美國FAA標準還少了2.5小時，華航怎麼可能答應？工會當初提出這樣的訴求時，到底有沒有評估可行性？事實證明，在罷工後的協商裡，工會很快就棄守了這樣的要求。如果當初能提出一個比較合理的訴求，比如「比照美國FAA標準，單日飛行時間八小時派遣三名機師」，或許連罷工都不用，就能達到這次的訴求。
交通部在這次罷工的勞資斡旋裡表現稱職，關鍵就在於提出了「八小時飛行時間派遣三人；6-8小時採個案討論」方案，如果在去年十二月的勞資協商裡，主持談判的主管單位能意識到雙方已經出現「你在胡亂喊價！我懶得理會！」的撞牆現象，而積極提出替代方案，並鼓勵逐條航路討論人力配置，也可消弭勞資的誤解。
從此事件可知，最了解「疲勞航班」的主管機關是交通部，應該在這類航空業罷工事件裡扮演更吃重的角色，而非只靠桃園市勞動局主持協商。
（作者為醫師，台中市民）
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