◎ 朱憲崧
梅姬颱風來襲的9月27日夜裡，台灣的天空裡滿是同一家航空公司的飛機，引起廣泛討論。我從事航空業，近40年來參與公司所有颱風天航班調派決策的我，看到這麼多是是非非，看似專業又有失偏頗的說法誤導大眾，似乎該讓大眾了解真相。
梅姬當天原先的氣象資料顯示早上10點到晚上8點之間不適合飛航，然而天有不測風雲，梅姬撞了護國神山沒如預期風速減弱，實際上早上9點許風力就已加大，因而空橋提早無法使用，造成國籍航空十數班飛機，在準備登機前突然取消；也造成晚上原本可以降落的班機長時間空中盤旋等待，多次嘗試後有的降落有的改降。
批評者說為了省錢，上級長官不顧安全，命令機長執行任務，此話言重了。其實颱風天不取消班機不見得省錢，反而冒更多的風險；飛機在天空中繞圈圈都是在燒錢，一旦最後無法降落而改降，更是所費不訾。一班飛機改降，光是處理旅客的費用就是數百萬元，其實比直接取消航班損失更多。我相信所有航空公司颱風天航班是否准時、延誤甚或取消，都是以「飛航安全」、「旅客權益」為第一考量，費用絕不是考量因素。其實直接取消航班是最省事最容易的做法，但旅客權益就被擺在一邊了。有人要業務開會，有人旅遊行程打亂，有人轉機不成…。
航空公司在颱風來臨前就開始持續密切關注颱風動態，研判天氣可能對航班的影響，及至24小時前，根據法定所需依據的各機場氣象單位所發佈的氣象預報及各種颱風預報、天氣圖等種種資料來研判不適合飛航的時段，其次再考慮機場設施及地面作業問題，再配合所有航機調派、組員調派等等因素再做決定。雖然公司決定飛航，但機長報到時審視所有資料，仍然有最後決定權。雖然我服務的是外籍公司，但我認為不管是那一家公司，最高層絕對不會干涉決定。
氣象資料的研判或因人有差異，取消是最容易的決定，風險最小。除了部份公司的政策外，大多數的決策者總是不希望輕易取消班機，以維護旅客的權益。
按規定，每班航班的飛行計劃上，不管目的地的天氣好壞，一定要選有備降機場且搭載在無法降落目的地時有足夠飛往備降機場的油量，且視天候狀況搭載得以在空中盤旋的油量。飛機起降最怕的是側風及風切。飛機降到決定高度時，如果機長判斷無法對準跑道或沒有把握將飛機安全降落在跑道上，就得當機立斷重飛，甚或機輪已碰觸跑道而機長判斷無法將飛機安全維持在跑道內，都得立刻重飛。換句話說，在整個降落過程都得隨時準備重飛。媒體的報導讓ㄧ般大眾以為重飛很危險，其實這是合格的飛行員所必須具備的能力，勉強降落才是危險，必要時當機立斷重飛，重飛才是王道。機長在天空盤旋時，絕對會保留轉降其他機場所需油量。
以我個人經驗，曾有過明明天候狀況再10分鐘就可好轉，但是只剩5分鐘盤旋油量，航班還是不得不飛往1小時航程外的備降機場。
機場除非設施有障礙，是不會宣佈關閉的，而跑道也除非有障礙，也不會宣佈關閉。天候狀況瞬時萬變，只要天候狀況符合規定，就可起降，而天候規定有該公司的規定，機長本身所擁有的資格規定，但皆不得低於該機場的規定。最近有比照颱風天停止上班的方式，建議颱風天由機場管理權責單位宣佈機場關閉的意見，我認為這是可以討論的新思維，旅客不會白跑一趟，對航空公司的決策人員來說也很輕鬆，完全不用傷腦筋（傷腦筋的變成機場當局）。但是旅客權益及後續疏運航班如何安排，會是更大的問題。以前颱風天航空公司只要擔心天候因素，現在除了天候因素外，還要擔心是否排得到起降時段、地勤作業負荷的能量、空橋等地勤裝備能否配合等諸多難以控制的變動因素。
所以希望旅客們相信專業的判斷，不要為難不管是地面還是空中的第一線工作人員。飛機不是巴士，不是要加班就能加班，其實連巴士要加班除天候因素外也要調派車輛及駕駛人員。相信一切都是以安全為最大的前提考量的結果。
（作者為航空從業人員，曾任桃園機場航聯會主席）
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