陳建源／中興大學中文系助理教授
都市中，除了遵循時刻表等待搭上一班班的大眾運輸工具外，我們總可以透過其他的交通工具選項來協助我們更靈活地抵達目的地。若說自行開車時的車廂空間允許個人創造出可以掌控的辦公空間與額外的私人時間，代步工具的機車使用與Ubike等單車系統的引入則創造出一種比步行更有效率、且能不被既定路線限制的個人化用路方式。計程車，這個具有傳統代表性的大都會流動工具，在現代都市生活中則是提供搭乘者介於其間的效率辦公空間、半隱密空間、及不必苦尋停車位等優點，在享受便利同時所需付出的代價，只有里程表所上顯示的車資而已。
由此地到彼地，總是充滿選擇，因選擇而幻想無限可能性，在選擇過後卻充滿懊悔，總想若有人可以幫我們回到關鍵時刻再重新來過該有多好？
一輛可在大街小巷穿梭、也可以穿越現在與過去的計程車似乎是個絕妙的設計，在2014年日本《了不起的選TAXI》（素敵な選TAXI）劇中，竹野內豐飾演一位能夠回到過去、以合理報酬幫助乘客無限接關的計程車司機枝分；劇名的「選Taxi」剛好是「選擇」（選択し）的日文諧音，每當枝分押下計程車上的里程表，乘客就可以回到命運的分歧點重新開始。我搭計程車這麼多年，從沒福份遇到枝分先生，但遇過許多把計程車當成人生選擇、職涯第二春的司機，除了駕駛自身的人生抉擇、自由與個人成就之外，同時計程車司機也擔負起了串連流動性的社會重任。
從叫不到車開始
身為都市人類學家改變不了的習慣，就是一搭上車就想找司機大哥閒聊。這天傍晚，一上車就向司機大哥抱怨了叫車系統不好，不但校園週邊常叫不到車，偶而還會有台北的總機聽錯上車地點把「中興」聽成「中科」的神奇失誤，應該回歸以往打車行電話叫車的方式等等。
「你們公司實在是……」我語音未落時，「我要更正你一個觀念，它不是我們公司……你是老闆，我也是老闆，你是客人，我也是客人。」戴著銀框眼鏡、長相斯文的中年司機大哥注視著照後鏡裡的我，一副CEO口吻接著說，「今天這公司是一個資訊服務提供者，我是客戶，我也付費取得服務，但現在這樣不對了嘛！」
「所以是個付費使用資訊的概念？ 那是哪裡不對？」聽著司機大哥的說明，我繼續追問。
「第一個，我們不是他們員工，我們也是客戶……他們幹部就不太對，會欺負人，一有客人客訴我們或評價我們，只聽客人單方面意見的話叫我們回覆道歉，我們就覺得不是很舒服。……，第二，當初想要叫我們參加車隊的時候多麼巴結，現在駕駛加入多了就這種態度，其實今天我也是花錢買服務，也是自己的頭家，但你有看過顧客被老闆罵的嗎？」
「所以你們也會透過管道反應嗎？」雖然心中猛嘀咕著在今日社會誰說沒有老闆罵顧客的狀況，但大哥滿口的委屈與「老闆經」實在勾起了我的好奇心，決心來個計程車小訪談。
「我們也有我們的評價系統，客人的口碑我們跑同路線的在私下聚會也會聊，更重要的是我們也有另外一套評價顧客的方法」，從大哥的言談裡隱約地提到了兩種評價的方式，一種是基於私人網絡的評價，常跑某一區的司機彼此間會形成一個情報交流網，這是加入車隊前的靠行時期就存在的，「誰比較難搞，我們就不接，或是讓他等一下」，但隨著加入車隊、網絡擴大後，原本形成的情報網作用就被稀釋、較難看出效果。
無線電總台及叫車app引入的直接影響是：雖然提升一般民眾的叫車便利性，卻也壓縮到一般傳統車行的空間，如；伴隨著傳統車行業務被逐漸取代，偏遠地區居民依賴的叫車及其他計程車附帶服務也消失在鄰里之間，取而代之的是後座小螢幕上的「家事服務」、「都市快遞」等廣告。
我接著問，「可是你們現在系統是用『按的』（先按者獲得載送客人的權利，可選擇幾分鐘的抵達時間），不會知道叫車的是誰阿？遇到奧客的時候，你們還不是得委屈地吞？」，大哥回道，「我們的方式，你們不會知道的，有些客人一上車就大小聲還很盧，最後還嫌我們態度不好、不想付車資或反倒客訴我們的都有。」話匣子一開又接著說，「但是，對於奧客，我們也有獨特的應對跟評價方式。」
「到了，今天我跟你聊得還算愉快，給你看一下好了，通常是你們付完錢下車之後我們才來按的。」大哥在跳錶按停後，機子跳出一個畫面，我依稀記得上面寫著「好客人」、「喝醉又很盧」、「遲到又愛催」等等幾個有趣的選項；此時，我只掛念著我叫不到車、是不是跟我被評價成「奧客」有關，而忘了再去確認公司是否會因此增加好客人的媒合機會或減少等待時間，但這樣的評價方式，的確給了司機大哥一種矯正失衡訊息的機會，以及提供他們一個真實的「當老闆」感覺。
命運的計程車
近年的社會科學中，流動性成為一個主要關注焦點，透過飛機、汽車、電車等交通工具中介出一個個流動的都市景觀，交通工具成為中介流動性重要的研究對象。參與其中的計程車也擔負起了不僅是人員、文件與貨物、甚至是街坊謠言等的點對點運／傳輸，也補充了都市與鄉村間以及市郊地區在公有路網或表定營運時間之外運輸手段的不足。
作為中介者的計程車雖無法戲劇性地幫客人扭轉命運，卻很容易成為司機個人生命選擇的轉捩點。Miller的牙買加研究就指出，擁有一部屬於自己的計程車已成為鄉村地區男童的一個渴望、一個向上流動的象徵。擁有計程車成為年輕男子在蓋一棟屬於自己房子外，另一個更可望達成的成就。此外，計程車在往來村落之間，逐漸構成「公共領域」的核心；比起村莊的行政領導階級，司機成為相對容易親近的「公共溝通者」。
一般大眾出身的司機代言了整個邊緣而受壓迫的階級，扮演著帶孩童上學、郵差、貨物快遞、甚至是謠言散佈者與破除者的角色。而在村鎮裡，定義一個計程車司機的成功就是看他是否隨時保持與公眾的各式聯繫，服務無所不在。同時，司機們的成功也代表計程車駕駛作為「小企業主」可主宰的一份由自己的交通工具所帶來的收入。最後，擔任計程車駕駛所擁有的自主性也是此一職業十分吸引人之處，計程車駕駛不會像經營一個商店般得將身體固定在某處，所以許多人選擇把司機當成職業，作為渴望自由與必須工作兩個極端的調和（註一）。
在中國，出租車駕駛間也存在同時保有「自主」與「致富」的夢想，然而這樣天真的想法，在近年幾個針對中國大都市計程車研究裡慘遭打臉。從2004年北京市政委強磊針對「的哥」的調查開始到2015年中新網調查為止，北京計程車師傅要繳給公司的「份錢」已漲到每月五、六千元，導致了每日工時即使達到14到18小時、月收低者仍只有一、兩千元人民幣左右。假日更是不敢休息，即使因為生病住院仍不得缺繳份錢，導致開完刀後拖著病體上工的亦不罕見（註二）。中國經濟時報記者王克勤更以「哪裡有壟斷，哪裡就有霸道跟搶劫」形容北京計程車業的墮落，認為公司利用不同手段「空手套白狼」將師傅的金錢轉到自己口袋（註三）。
然而，致富夢還是很吸引人。為了增加收入，除了靠行外，還有許多人騎著自家的打檔車就上工了。2010年春天，我在上海調查期間就是仰賴摩托計程車（motorcycle taxi）往來於地鐵站和借宿地。比起一般出租車，摩托計程車更具機動性也更廉價，也更容易躲避取締；在享受與師傅議價樂趣的同時，也更容易感受被繞路或丟包的風險。許多師傅白天都有其他工作，只在下班時間或深夜時刻提供機車載送客服務，有計劃地增加個人的可支配所得。有的師傅為了乘客舒適性、增加載客率，改造了鐵皮包覆的小座舖，比起邊刮冷風感受春寒、在後座手足無措，鐵皮小車廂的舒適度顯然大勝，但這片刻舒適絕非是來自師傅邊大按喇叭、邊瘋狂行駛在人行道上的衝鋒時刻（註四）。
都市發展擴張與計程車業的發達密不可分，成為計程車駕駛也成為許多異地年輕人到大都市奮鬥的一種選擇。不論對駕駛或是乘客而言，儘管都想透過計程車改變命運，卻都不是件容易的事。幻想遇到駕駛計程車的枝分先生，就可以選擇回到過去的懊悔時刻、啟動無限接關，這在今日這資本集中、社會流動停滯的社會似乎不太可能。
況且別忘了，在《選taxi》中乘客是要根據自己能力付車資的，想接關越多次，付出的代價當然得更多，而這正是當代社會的特色—越有本錢的人，越承受得起失敗的風險，自然可以下大注在人生的賭博上。這樣苦澀的體會似乎也呼應了，在某天黃昏另一個小黃司機大哥所告訴我的，「看很透啦，所以我們都不接，時間一到就下班了，做計程車這行就是要自由。」
參考資料
註一： Miller, Daniel. 2010. Anthropology and the Individual: A Material Culture Perspective. New York: Bloomsbury Academic. 74-77
註二：中國新聞網，〈北京的哥二十年變遷：關於車、錢與未來〉。新安全，2004，〈專訪強磊：北京出租车行业改革迫在眉睫〉。
註三：王克勤，〈壟斷是中國出租車業所有問題的禍根〉
註四：不僅在中國，摩托計程車也是泰國曼谷街頭一種特徵。透過田野調查，Sopranzetti描繪出了為數20萬的機車計程車心中的「流動性」，這些竄流在曼谷街頭的騎士們多來自泰國東北Issan地區，腦海中的街道地圖協助他們承擔起了都市交通的一大部份，以避開壅塞的車流穿梭在大街小巷中以載運人員、文件、商品。在後紅衫軍時期的曼谷，Sopranzetti亦批判地指出這些駕駛眼中的「自由與自主」概念多是存在自我想像中，在現實生活的實踐中卻格外短暫。
Sopranzetti, Claudio.2013. Owners of Map: Motorcycle Taxi Drivers, Mobility and Politics in Bangkok. Unpublished PhD Dissertation. Cambridge: Harvard University.