◎ 陳彥宏
3月19日凌晨2時42分，1982年建造，船齡將近30年的「海翔8號」砂石船，自基隆港出海，2小時後海巡人員獲報船隻傾斜，最後沉沒，船上共15人，計尋獲13名船員中有6人死亡，仍有2人失蹤。是日間，全國各大媒體突然忘記了牛豬鵝雞和瘦肉精，大家都紛紛的關心起海事安全，議論為什麼每隔幾年就要沉一艘砂石船？議論為什麼輪機長沒上船卻能開船？當然，據今天的言論壓力，或許推給這個不盡責又倒楣的輪機長，亦能暫時能杜悠悠之口；等過幾日，新聞不再新聞，自然就又回復平靜的生活。等待著下一起船難，大家再來討論二三天！
依彙整各港及交通部的海事統計年報資料顯示，1993-2010年間，台灣平均每年計有270.9起海事案例。平均每年失蹤38.4人、死亡33.8人；船損117.3艘、船沉41.9艘。換句話說，台灣每不到一天半的時間就有一件海事案例，每三天有一艘船損，每五天有一人失蹤或死亡，每九天就沉一艘船。這樣的海事安全的成果，比起十五年前統計的一天二個海事案例，三天死一個人，四天沉一艘船，已有長足的進步。但是否已進步到台灣人民能接受的所謂安全呢？
回顧過去二十年來所關注的海事安全，大家總聚焦在海難救助上面，從一開始批評那笨笨的保七，到後來嫌棄那設備不足的洋總局，及至今日，我們有人力兵力部署綿密的海巡署，卻為什麼仍有那麼多救不完的海難？
從《海商法》第62條的角度思考，運送人或船舶所有人於發航前及發航時對於：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存應為必要之注意及措置。在這個案例中，很明顯的不符合第二點的要求，但是，這船是否具安全航行能力？是否具適合載運貨物能力？這些也是值得深思的議題。
事實上，如果船東真的依照《海商法》第62條去做，在這個年代，要沉一艘船還真不容易。特別是船舶有那麼多國內外法規及公約在管轄，有船級協會在不時地檢驗，又有船旗國管制，也有港口國管制在打擊次標準船！理論上，如果每個環節都做好了，其實，海事的風險是很低很低的。
佛教有句對聯說：「世間無常，若不回頭，誰替爾救苦救難；解脫有道，如能轉念，無須我大慈大悲！」台灣的海事安全問題，如果船員們都能適任，也更能稍稍怕死一點的不要冒險犯難的開著不安全的船去賭命討生活，或許海事案例會少一點；如果我們的船東都能有安全至上的經營理念與道德良知，如果我們的監管部門都能有不打折扣的管理作為與行政魄力， 我們小小的台灣哪需要那麼強大的海巡隊伍？
事故！有一天就變成故事。遺忘了故事，就又可能衍生新的事故，然後就又有新的故事....！於是，事故與故事就如此生滅相續不斷。海難事故也是一樣的，永遠有著沉不完的船、出不完的事。我們想想不久前的「瑞興輪」，我們看看今天的「海翔8號」，不禁要問，下一起會不會很快又出現……（作者現任國立高雄海洋科技大學海事安全研究中心主任）
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