◎ 拱祥生
南方澳跨港大橋崩塌原因仍待鑑定報告確認，但初步發現這座橋權管單位港務公司（原各地港務局）使用橋梁廿一年至今，從未做過獨立檢測，加上原宜蘭縣政府大橋檢測報告顯示，拱圈與吊材劣化程度良好，與現場破壞情形明顯不符，顯然現有目視檢測，並不足以應付鋼拱橋等特殊橋梁檢測，交通部應立即整合現有科技進行橋檢，才能真正發現類似南方澳跨港大橋破壞徵兆，進一步檢修來維護公共安全。
根據南方澳大橋二○一六年檢測報告，總表顯示橋梁總長五九一公尺，總橋孔十一孔（鋼拱橋只是其中一孔），子表顯示南方澳鋼拱橋長度一四二公尺，顯然當時橋檢系統並未能考慮南方澳鋼拱橋（一孔）與鋼筋混凝土橋（十孔）不同橋梁結構系統特性，混雜在一張總表中去顯示排水孔阻塞、護欄與路燈鏽蝕及伸縮縫變形等現象，加上目視發現拱圈與吊材劣化程度良好，無法呈現鋼梁內部鋼纜與鋼拱或橋面板主梁銜接處內部鏽蝕或錨固情形，自然港務局發包維修工作只針對橋梁次要或附屬結構進行外觀修繕，忽略了鋼拱橋結構穩定最關鍵鋼纜構件更換。
除了未考慮橋梁結構系統不同之影響，現行橋梁檢測規範最大缺憾包括未針對特殊橋（斜張橋、鋼拱橋）獨立另訂檢修表格、特別檢測或是詳細檢測（儀器檢測）亦未訂定評估表格及關鍵構件損壞立即檢修等。不同橋梁結構需要關注的事情不同，傳統河中有落墩鋼筋混凝土橋對於橋墩沖刷是最重要檢查因素，但鋼拱橋、斜張橋通常不落墩，垂直吊材（鋼索或是鋼纜）則是檢測重點，應該比照日本訂定不同判定表格，才能合理反映橋梁實際使用狀況。
鋼拱橋等常有人員不易到達檢視鋼梁及吊索時，以新的測量與非破壞檢測工具如量測橋梁變位或是振動頻率等，不僅更即時也能更精確掌握橋梁受載情形，且對於這類詳細檢查，也應該建立表格或是可依循標準。此外，筆者曾經協助台北市政府建立全國第一個山坡地人工邊坡系統，對於人工邊坡評分有考慮關鍵因素如地質敏感區通過，就會提高該邊坡危險度，但目前橋檢評分並沒有這樣考量，有可能漏掉關鍵橋梁結構（鋼纜鏽蝕）損壞造成之危險。
若能有效率進行上述橋檢方式修正與配套，再去進行橋梁檢測，才是有效橋檢，否則急就章橋檢，不僅浪費經費，更讓橋梁真實安全問題，成為漏網之魚。
（作者為土木技師、大地技師）
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