◎ 陳建竹
回顧110年前的10月24日，是臺灣鐵路重要的里程碑。
在1908年，當時日本總督府為了慶祝西部縱貫鐵路（基隆港至高雄港間）於4月20日於今臺中市舊山線大甲溪橋完成南北接軌，全路貫通營運，選在10月24日於臺中公園舉行官方通車儀式，同時在公園內人工湖興建雙塔造型涼亭紀念並接待與會貴賓，此座湖心亭日後成為臺中市的歷史建築，其外觀形式亦演變成象徵臺中市市徽圖騰意象。
然而，就在這個重要值得慶祝紀念日子的前三天，臺鐵6432次普悠瑪自強號列車於10月21日下午4時50分於宜蘭線新馬車站因超速翻車，造成重大傷亡。從目前所發現的相關事證及檢察官訊問司機員後所批露的新聞資訊所示，整起翻車事件的輪廓也依稀地呈現出來。個人就以「人」、「車」、「路」等三種因素來對這次事故發生提出質疑，綜整如下：
一、人：即是司機員、調度員及相關管理階層對行車執行與異常狀況判斷之人為因素。台鐵當局表示，尤姓司機員具有五年駕駛經驗，但此並不代表他這五年來都是在駕駛這款新式快速客車，且當日是以代班性質出勤，在碰上車輛異常時之危機處理的判斷落差，加上車輛自宜蘭站出發後已慢分十五分，處於須加速趕點而產生的行車壓力，再加上ATP已關閉，對於列車已超速未能察知，導致過彎時失控出軌翻覆。另外，在列車發生動力異常時，調度員與司機員之間對於列車行車狀況問題之溝通及判斷，是否間接地可能成為翻車事故原因的另一條線索？
二、車：列車發車狀況，包含車輛動力、剎車、ATP系統作用及傾斜式設計運用等狀態。首先，列車於樹林出發前，已發現控制及監視裝置（TCMS）警示燈異常，卻照班發車，是否凸顯無備勤列車可供換組使用？另外，司機員已於沿線陸續發現動力異常，並通報行控中心，車輛在宜蘭站由檢車人員上車排除復歸後仍向南續行，而無法真正確認異常是否完全排。最後，ATP系統在車輛發生異狀時，司機員自大溪站後即關閉該裝置行駛，導致列車在超速時無法正常發揮自動緊軔降速，減少了對行車安全上的一層保障。
三、路：即路軌狀況，事故地點的新馬站，是一處彎道弧形島式月台配置雙向軌道，其軌道最小曲率半徑為 300 公尺，係在宜蘭及北迴線路段中幾處大彎道之一，列車通過時有其限速規定（限速 65Km/hr），而該列車進站前即已超速，導致無法順利過彎而失控側翻出軌，突顯了「並非是傾斜式列車過彎不用減速」（還是需依限速行駛）。另外，在軌道的平日養護上是否平整紮實，且有無障礙物影響列車行經安全，也是此事故需調查原因之一。
我們靜待調查結果來還原事故真相，深祈這次沉痛的教訓能讓臺鐵對於行車制度及人員訓練作好真正的改革與改善，杜絕事故再次發生。
願傷者早日康復，逝者安息。
（作者為高雄市打狗鐵道故事館前館長，臺灣大學園藝暨景觀學系博士生）
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