◎ 林大溢
昨天（二日）台鐵四○八次太魯閣號發生意外事故的撞擊路段位於「和仁隧道」與「大清水隧道」間，是一個高風險路段：
一、光線落差問題：和仁隧道內沒有讓司機員有「暗變亮」（亮度差異超過千倍）的燈光設計，司機員駛出「和仁隧道」時，其眼球必須有一至三秒的適應時間。假設時速一二六公里，每秒車速將達三十五公尺，司機員將有三十五至一○五公尺的視覺適應之遲緩空窗期，如何維護列車駕駛安全？反觀公路隧道，在進入隧道端和出隧道端，都會配置較密集且亮度較高的燈光照明，就是為了降低駕駛進出隧道時需適應光線變化調整而產生意外的風險。
二、軌道右彎設計：「和仁隧道」與「大清水隧道」間之露天軌道長約二八○公尺，貨車掉落點距離「大清水隧道」北端入口約六十公尺，也就是司機員駛出「和仁隧道」南端出口後約二二○公尺，就會撞到貨車。但此路段因右彎曲的設計，造成司機員須在駛出「和仁隧道」一六○公尺後，才有機會看到這個貨車障礙物，只剩下一．七秒便會發生撞擊，但司機員從看到至做出緊急動作至少需要兩秒，沒有足夠的反應時間。
三、工安加強要求：由於這個二八○公尺的特殊露天軌道路段狀況，任何的地震及意外而產生掉落物於軌道上，都將造成無法補救的損失。因此，台鐵在平時行車的ＳＯＰ中，要求太魯閣號行經此路段時須減速，以增加行車安全。台鐵是否在發包此路段工程ＳＯＰ中，特別要求工程之設計單位、監造單位、施工單位，必須絕對避免任何人為掉落物、意外掉落物、地震與颱風等天災掉落物？是否設置二十四小時之墜落物監控及緊急通報機制？
四、隧道救災演練：四○八次太魯閣號劇烈撞擊和出軌，造成列車車體摩擦狹小的隧道壁體，後面車廂往前衝撞前面車廂造成車體擠壓，直到整個動能轉換成各個車廂車體形變而停止。因此，前五節車廂在隧道內，後三節車廂仍在隧道外，最前面的三節車廂變形最巨大，第一節車廂（八車）死傷最嚴重。隧道截面積狹小，搜救人員只能徒手徒步前進救難。台鐵每年的救災防災演習是否針對狹窄的東部鐵路進行「隧道救災演練」？
蘇澳的普悠瑪事件歷歷在目，希望這次四○八次太魯閣號事件能真正給我們教訓，該改革就改革，該負責的就要負責。讓我們為此事件中所有不幸的同胞及其親友祈福！
（作者為台灣大學教師，宜蘭縣民）
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