◎ 林祥生
由於勞動部宣布自八月起勞工不得連上七天班，這可能衝擊國內公路客運的司機調度，因此北台灣業者的勞資雙方共同決議，八月起逢假日的非黃金路線班次減半，部分載客率低的路線也將停駛。對於要求全國一致的「一例一休」，勞動部建議以「增加人力」來因應，在業者聽來卻有「何不食肉糜」的感慨。因此，如何避免「一例一休」變成公路客運服務的困局，正考驗者政府與業者的夥伴關係。
其實，不是業者吝於增加人力，而是在當前的工作環境與職場價值觀之下，願意擔任公車駕駛員的人愈來愈少，尤其是渴望正常上下班的年輕人，所以業者每天高掛重金禮聘司機，卻始終乏人問津。
追究其原因，首推近年來台灣服務業因標榜「顧客至上」，而造就愈來愈多的「奧客」，尤其是人人皆可搭乘的公共運輸，不講理的乘客藉故挑釁、惡言相向甚至動手打駕駛員的案件時有所聞，所以不少專業的運轉手不願再看到與乘客的衝突，而轉業成為目前最蓬勃發展的網路購物與連鎖服務業所需之物流宅配司機，他們寧可運送沒有生命的貨物，也不想再面對有理說不清的乘客投訴。
因此，在無人公車的技術尚未成熟，引進外籍勞工來開公車的妥適性仍受質疑之下，「公車司機荒」恐依舊存在，即使持續積極培訓駕駛員，仍可能在上述原因下快速流失。
就當業者為駕駛員調度捉襟見肘之際，地方政府往往又要求業者加碼演出。在交通部全力促進大眾運輸的政策下，目前地方政府為求「拚業績」以提高公共運輸使用率的績效指標，這幾年不斷想方設法，推出各種政策路線、接駁公車、市民小巴、主題公車等，再加上長期以來民代與里長的為民服務需求，造成全台灣充斥著蚊子公車，即使業者願意放棄補貼申請停駛，主管機關仍以政策配合為由駁回。
勞動部推動「一例一休」，是落實小英總統改善勞工權益的政見，也有利於提高公共運輸的行車安全。但面對目前業者人力不足的事實，相關部會實應攜手提出較具彈性的作法與配套措施，在此謹提供建議如下：
一、交通部長曾經說「不必要的建設不用再做」，因此在駕駛員短缺的窘境下，交通部有責任為業者「塑身」，也就是說「不必要的班次不用再開」，舉凡不符乘客需求、營運績效過低、虧損補貼過多的路線，均應優先檢討減班或停駛，而不宜由公車提供服務的剩餘需求，改由需求反應式的智慧運輸服務來滿足。藉由交通部主動為業者進行「精實管理」，儘速緩解司機荒的惡性循環。
二、針對公路客運特有的行業特性，勞動部在期盼「一例一休」一體適用的精神下，仍應考慮給業者合理的調整空間。就跟人的酒量一樣，駕駛員開車的體力耗損程度也是因人而異的，因此可思考授權業者某一合理比例的彈性工時，由業者根據司機們的負荷能力與意願自行調整，以因應連續假期、配合政策或類似軌道事故必須緊急調度公車支援的偶發需求等。
三、實施「一例一休」，目的在兼顧司機勞動條件與乘客生命安全，但也要體認現實的困境，因此建議勞動部延後公路客運業的實施日期至國慶連假之後，藉此與交通部、業者共同協商彈性工時的合理比例與排外情境。而為了防範司機過勞駕駛的風險，交通部也應加速推動「車聯網」駕駛行為監控系統，透過創新科技的智慧化管理，配合勞動部的政策把關，共同捍衛國人搭乘公共運輸的服務品質。（作者為中華大學運輸科技與物流管理學系副教授、中華民國運輸學會產學合作主任委員）
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