◎ 鄧志忠
翻開報紙，「台六十五線快速道路與土城交流道完工通車，有效減緩二高中和交流道壅塞情形…」，再聯想之前學甲系統通車、未來即將通車的民雄交流道、銅鑼交流道，漸漸地即將逐步打造成為兩、三公里就有一個交流道的「便民」建設，可以想像以後將吸引多少人捨棄大眾運輸而自行開車？自行開車越來越方便，導致大眾運輸運量降低，相關大眾運輸業者以營利為考量，運量低就會造成營運績效低，自然而然運輸業者經營的意願便降低；如此惡性循環的結果，就是再次讓民眾捨棄班次少、速度快的大眾運輸工具，造成自用小客車的快速成長。表面上看起來，政府成功地打造便利、四通八達的環島交通網，但是台灣島要到何時才能做到低碳？
再舉一個開倒車的例子，高雄港今年初決定停駛運量大、效能高的臨港線鐵路，再將直接通達港口的鐵道拆除，改建成貨櫃車專用道。一列貨運列車的運量有多大？與公路貨運的運能差多少？環保效能差多少？相信一個國小六年級的小學生就能把答案正確地告訴你。政府怎能捨棄環保且運能高的鐵路（而且還是電氣化鐵路），而換取大量排放黑煙的貨運卡車在高雄市區內亂竄？
再拿高雄捷運的例子來推託，說什麼建完之後大家來搭乘的意願不高等，來做為延宕其他地方建構捷運網的藉口，而未能真正檢討、修正大眾運輸系統的接駁網路建構，達到無接縫、綿密的目標。這要如何讓高雄捷運的運能有所起色？總不能讓民眾在前不著村、後不著店的青埔站下車後，自己想辦法到達目的地。
政府除了應該積極規劃各都會區的捷運系統與大眾運輸網，先讓都會區的民眾習慣搭乘，來減低都會區的碳排放量外，也應規劃具有取代性的鐵路支線，比如說從枋寮到墾丁的鐵路支線。這除了讓各地欲往墾丁的民眾能夠藉由方便、便捷的鐵道接駁外，也實際解決墾丁路段假日塞車的問題；以一種環保、低碳的方式到達，其實更能貼近國家公園保育、不受人為破壞的原意。（作者為中華民國鐵道文化協會理事）
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