◎ 拱祥生
凱米颱風再度重創花蓮對外鐵公路交通，行政院長卓榮泰致歉，「我們欠很多次了」。這也是卓院長一個月內為花蓮鐵公路二度勘災，面度無情大自然造成山林變異，工程與環境如何取得相對平衡？以往過度執著零和建設是非題思維，代價正由全民承擔，該是適度修正時刻了。
「北宜公路」及「北宜高」就是一個鮮明對比。「北宜公路」除著名九彎十八拐令駕駛與乘客備感不適外，一遇颱風暴雨也會發生落石與山崩威脅，但「北宜高」通車至今，鮮少因為山崩發生交通中斷，關鍵在「北宜公路」採傳統依山而建公路，而「北宜高」以橋、隧方式通過山區。同樣邏輯，蘇花公路應改建為蘇花高才安全，台鐵北迴線也應比照高鐵方式修築，才是正解。
從公共投資角度分析，蘇花公路尚未改善「蘇花安」路段及台鐵漢本至崇德路段，在○四○三強震後沿線邊坡柔腸寸斷，遇雨就會落石與土石流不斷，年年修復，五十年或百年後還是一條爛路，因為道路與沿線邊坡本質不易改變，但每年維護與養護工程成本，已經足夠興建高速公路與鐵路了，更遑論因為交通中斷所帶來政經與人民生命財產損失。
回到東部自豪環境角度分析，邊坡坍方年年修復所帶來環境衝擊、土砂堆置及空污，遠超過修建高速鐵公路帶來環境影響，又因為是緊急搶修工程，環境監測自然就付之闕如，幾十年過去了，只可能換來至更糟糕天然環境。在蘇花安未完成與台鐵未重新選線前，蘇花段鐵公路像是環境破壞與生命威脅場域。
短期修復策略在於降低致災頻率，大部分致災路段由山側至海側依序是公路、台鐵西正線及台鐵東正線，公路及台鐵西正線是前二道防線，攔阻及疏導土石臨時措施應該全面加強，至少讓最後一道通路︰台鐵東正線是優先能夠通車路段。
台鐵西正線因小清水溪橋墩沖毀，修復至少需五個月，除要注意河溪中間不落墩，避免土石流襲擊外，河流固床工也要同步加強，避免掏刷橋台及下游東正線橋墩。既然西正線要修復了，其餘西正線橋樑及崇德隧道南口至崇德站間，也應一併利用相同時間以多個工作面重建或改以橋梁方式通過，提升防災能力。
台鐵短期內營運上也應調整，避免東正線單線雙向通行帶來橋墩及路基負荷，除檢討列車運行班次外，普悠瑪及太魯閣號應全面退出羅東至花蓮間營運，改以新自強號取代，因為同一列車其運量多出一半，同時段越少列車通行，不僅減少東正線負荷，就風險管理角度也是降低災害風險。
以新思維面對工程與環境平衡，蘇花安應儘速推動，北迴線台鐵比照高鐵重新選線興建，才能有一條環保、安全及永續回家的路。
（作者為台灣省土木技師公會理事、大地技師、水保技師）
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