◎ 黃民仁、陳鴻麟
台鐵事故頻傳，是一個困擾國人多年的問題，並非光喊著某某人下台就可解決，必須了解問題根源所在。
話說百年台鐵，路線建設的標準本來就與時俱進，差不多每隔30年就提升一個等級。看看那些老照片，劉銘傳時代、日據時代跟戰後初期民國時代，樣貌完全不一樣，因為那是根據不同時代的建設標準。
現在的台鐵長成這樣，是怎麼來的呢？根據鐵路法及其子法：「鐵路修建養護規則」、「鐵路建設作業程序」等。這些子法從民國49年頒布到現在共翻修過八次，其中民國74年之後，修了四次，都是最近幾年台灣高鐵出現後所做的小修小補。意思是：影響台鐵的最上端法律規定，將近40年沒有翻修了；而這又影響了什麼呢？
影響台鐵路線的寬度、彎道大小、月台的長寬高、車站的規模、供電系統、號誌通訊、營運與列車調度，乃至於鐵路會計、組織架構、人事陞遷獎懲；最後歸結事故頻率居高不下，根本原因也在這裡。
早期的鐵路線廊帶左右各留50米的寬度，就是為了路線改良、維修軌道時，施工作業預留餘裕，舉凡鐵路線通過的橋梁，上下游200米河床都要納入管理，隧道所穿過的山坡面也在保護範圍，禁止任何開發行為。
台灣地狹人稠，歷經廿幾年發展，鐵路用地界限逐漸被壓縮，最後剩下最小的建築與車輛界線，軌道維修作業也多半以人工帶著小型機具的方式操作，因此台鐵工務部門才需要有兩三千名道班工。
時至今日，道班人數僅剩千餘名，軌道養護工作必須大量仰賴機械，可是軌道界限空間卻不足以容納大型機械作業，甚至連中小型的機械都很難在軌道上工作。也因為鐵路彎道太大，視線不良，列車班次密集，所以維修工作不論白天晚上都非常危險，近幾年來，鐵路全線施工中的工程都維持在200件以上，這對工務部門是多麼沉重的壓力！
然而，國家投入上千億的建設經費，所打造出來的鐵路新路線、新車站，不但沒有更先進，反而讓台鐵更為難受，因為路廊變得更狹窄，高架化、地下化或捷運化後的新車站場變得更小、更短、軌道數更少，唯有那一座座車站大樓變得更宏偉，裡頭旅客閒逛吹冷氣；可路線上一大堆列車卻無處停靠過夜，連個洗車地方都沒有；這一切源頭，也是因為規範一直沒有升級！
結果國家投入越多的鐵路建設，台鐵卻愈來愈慘！
因為現在鐵路建設所依據的標準還是80年代電氣化時候所訂的規格。
那個年代台鐵的客運與貨運併重，而現在只剩客運；那個年代材料比人工貴，施工方法寧願多用人工，節省材料，但現在工資高、材料便宜，一切施工以機械操作為主。
台鐵是病了，也病得不輕！
目前國內有幾個軌道交通系統，台鐵只是其一，高鐵南延北延炒成一團，各地捷運與輕軌方興未艾，大家搶著做，各自為政，完全看不到整合跡象；負責主管的交通部豈非無過？事故發生後，馬上將現任主管拉下馬或加以懲處，這是最不合理的做法！顯示高階主管對鐵道路線特性完全是大外行。
因為軌道路線的養護作業最需要是時間，而且要跟列車通過所造成的破壞速度賽跑，還必須跑贏。在投入大量的路線養護工作，經過一段時間後，路線才能慢慢變好，可靠度就會提升，事故率也會跟著減少。具體地說，「事故率」其實是路線安全的落後指標。
就是因為重大事故接連發生，先後幾批上中下層主管已經被撤換，而仍四處火燒不斷，現在上來的這些人，更像是救火隊，結果大長官一震怒，把救火隊打死在現場，這是什麼神邏輯？接下來火就自動熄滅了嗎？誰還來救火？誰還敢來？
十年之病，不能求治於一年之艾，為今之計，建議交通部必須從根本務實做起，首先，就是要修法提升鐵路建設標準。其次是做好基礎研究。了解鐵路技術特性，培訓鐵路車輛、機械、通訊、軌道等各方面人才，投入鐵路管理與監理工作，整體水平逐步提升之後，事故率自然減少。急於速成，找來一群完全不了解台鐵、也不具技術專業的人，組成委員會，花極短的時間，就想開出有效的藥方，這是在折騰台鐵，事故只會不減反增。
最後就是：不要再盲目推動鐵路建設的大計劃了。該停就停，該減量就減量，這叫「降載減壓」，沒有必要的工程不要做，少折騰，讓基層的技術人員好好做他們該做的事，把路線養好，事故率自然會減少。
（作者分別為鐵路局前副局長，臺鐵前工程處長）
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