晴時多雲

自由廣場》台鐵問題 先修法並暫停大計畫

◎ 黃民仁、陳鴻麟

台鐵事故頻傳,是一個困擾國人多年的問題,並非光喊著某某人下台就可解決,必須了解問題根源所在。

話說百年台鐵,路線建設的標準本來就與時俱進,差不多每隔30年就提升一個等級。看看那些老照片,劉銘傳時代、日據時代跟戰後初期民國時代,樣貌完全不一樣,因為那是根據不同時代的建設標準。

現在的台鐵長成這樣,是怎麼來的呢?根據鐵路法及其子法:「鐵路修建養護規則」、「鐵路建設作業程序」等。這些子法從民國49年頒布到現在共翻修過八次,其中民國74年之後,修了四次,都是最近幾年台灣高鐵出現後所做的小修小補。意思是:影響台鐵的最上端法律規定,將近40年沒有翻修了;而這又影響了什麼呢?

影響台鐵路線的寬度、彎道大小、月台的長寬高、車站的規模、供電系統、號誌通訊、營運與列車調度,乃至於鐵路會計、組織架構、人事陞遷獎懲;最後歸結事故頻率居高不下,根本原因也在這裡。

早期的鐵路線廊帶左右各留50米的寬度,就是為了路線改良、維修軌道時,施工作業預留餘裕,舉凡鐵路線通過的橋梁,上下游200米河床都要納入管理,隧道所穿過的山坡面也在保護範圍,禁止任何開發行為。

台灣地狹人稠,歷經廿幾年發展,鐵路用地界限逐漸被壓縮,最後剩下最小的建築與車輛界線,軌道維修作業也多半以人工帶著小型機具的方式操作,因此台鐵工務部門才需要有兩三千名道班工。

時至今日,道班人數僅剩千餘名,軌道養護工作必須大量仰賴機械,可是軌道界限空間卻不足以容納大型機械作業,甚至連中小型的機械都很難在軌道上工作。也因為鐵路彎道太大,視線不良,列車班次密集,所以維修工作不論白天晚上都非常危險,近幾年來,鐵路全線施工中的工程都維持在200件以上,這對工務部門是多麼沉重的壓力!

然而,國家投入上千億的建設經費,所打造出來的鐵路新路線、新車站,不但沒有更先進,反而讓台鐵更為難受,因為路廊變得更狹窄,高架化、地下化或捷運化後的新車站場變得更小、更短、軌道數更少,唯有那一座座車站大樓變得更宏偉,裡頭旅客閒逛吹冷氣;可路線上一大堆列車卻無處停靠過夜,連個洗車地方都沒有;這一切源頭,也是因為規範一直沒有升級!

結果國家投入越多的鐵路建設,台鐵卻愈來愈慘!

因為現在鐵路建設所依據的標準還是80年代電氣化時候所訂的規格。

那個年代台鐵的客運與貨運併重,而現在只剩客運;那個年代材料比人工貴,施工方法寧願多用人工,節省材料,但現在工資高、材料便宜,一切施工以機械操作為主。

台鐵是病了,也病得不輕!

目前國內有幾個軌道交通系統,台鐵只是其一,高鐵南延北延炒成一團,各地捷運與輕軌方興未艾,大家搶著做,各自為政,完全看不到整合跡象;負責主管的交通部豈非無過?事故發生後,馬上將現任主管拉下馬或加以懲處,這是最不合理的做法!顯示高階主管對鐵道路線特性完全是大外行。

因為軌道路線的養護作業最需要是時間,而且要跟列車通過所造成的破壞速度賽跑,還必須跑贏。在投入大量的路線養護工作,經過一段時間後,路線才能慢慢變好,可靠度就會提升,事故率也會跟著減少。具體地說,「事故率」其實是路線安全的落後指標。

就是因為重大事故接連發生,先後幾批上中下層主管已經被撤換,而仍四處火燒不斷,現在上來的這些人,更像是救火隊,結果大長官一震怒,把救火隊打死在現場,這是什麼神邏輯?接下來火就自動熄滅了嗎?誰還來救火?誰還敢來?

十年之病,不能求治於一年之艾,為今之計,建議交通部必須從根本務實做起,首先,就是要修法提升鐵路建設標準。其次是做好基礎研究。了解鐵路技術特性,培訓鐵路車輛、機械、通訊、軌道等各方面人才,投入鐵路管理與監理工作,整體水平逐步提升之後,事故率自然減少。急於速成,找來一群完全不了解台鐵、也不具技術專業的人,組成委員會,花極短的時間,就想開出有效的藥方,這是在折騰台鐵,事故只會不減反增。

最後就是:不要再盲目推動鐵路建設的大計劃了。該停就停,該減量就減量,這叫「降載減壓」,沒有必要的工程不要做,少折騰,讓基層的技術人員好好做他們該做的事,把路線養好,事故率自然會減少。

(作者分別為鐵路局前副局長,臺鐵前工程處長)

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