■ 林濁水
馬英九先生提出「雙黃金航圈」的概念，主張讓松山機場在兩岸三通後成為一個連結兩岸與日韓城內機場的樞紐。在面對松山機場不適合做國際機場的質疑時，馬先生竟然以松山機場曾經是國際機場一詞試圖掩蓋此一主張的完全不可行性。
首先，過去曾是國際機場並不代表現今仍適合擔任國際機場的角色，世界國際性城市都另建郊區機場的趨勢就是因為城中機場不敷使用。松山機場僅有一條二千六百公尺長的跑道，已經不符國際航線最大宗的波音七四七客貨機起降條件，想要增長松山的跑道，限於其城中的地理位置，完全不可行，加上未來空中巴士三八○加入國際航線，松山機場條件的不足將更為明顯。
其次，若要將松山機場改成國際機場，則必須增加防疫及通關設施，而機場本身也必須要二十四小時營運，連帶的飛機必須在半夜起降，人口密集的台北城中根本不能接受，加上以松山目前的腹地與航廈設施，也不能負荷這樣的要求。
再者，台灣是否有足夠的市場再多承擔一個國際機場的成本，以東京為例，市中心加上周圍人口約二千萬，且東京為世界一級的國際城市，卻僅由一座國際機場包辦。反觀台灣，人口二千三百萬，卻已有三座國際機場，而在桃園機場的強力磁吸效應下，小港機場旅客人次滑落到去年的七百萬，而台中機場的客流量去年僅六十幾萬人次。
不論是目前的高鐵或是未來的捷運機場線，都能夠解決台北城中與桃園機場連結的問題。馬先生對將松山機場改為國際機場的主張如此堅持，不但空而無當而且毫無遠見。
至於馬先生認為台灣在所謂「東協加三」的框架下將被嚴重邊緣化，因此兩岸建立共同市場更是當務之急。對此，我在「共同體」一書中已經提出，不論從中國與東協的投資項目來看，「台對東」的投資金額為「中對東」的三十倍，而「中｜東」貿易量雖為「台｜東」貿易量的一倍多，但以中國十三億人口規模來看，這樣的貿易量實在微不足道。況且台｜中貿易以半成品或零件為主，而東｜中貿易則以原料及完成品為主，兩邊貿易關係並沒有相互取代的問題，而東協與中國同樣以勞力密集產業為主賺取外匯，雙方其實存有十分激烈的競爭關係，東協加一與其說是經濟上的合作，不如說是國際政治上的表態，而東協加三更是日本與中國爭奪東亞主導權的舞台。
馬先生的政策主張無法掌握到這些實質的環境與條件，僅僅以表面的意象來作空洞的想像。若馬先生以這樣的眼界領導台灣的國家方向，我不禁要為台灣可能的未來捏一把冷汗。
（作者為前民進黨籍立法委員）
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