◎ 王俊雄
蔡政府推動的前瞻建設計畫，在媒體上喧騰多日，批評聲浪不斷。這些批評有的雖不無道理，然而究實來說，能從地方生活的基本需要角度來看的並不多。筆者忝為新竹市都市計畫委員，從地方都市計畫的角度來看，前瞻建設對於新竹市的未來來說，意義重大，新竹市府目前提出的計畫，如輕軌和大車站等若能落實執行，確實能翻轉新竹市，解決其都市發展的困難，也是二次戰後以來，新竹市發展最重要的契機。而前瞻建設為新竹市帶來的契機，也並非新竹市所獨有，類於新竹市的非直轄市縣市，處境大多非常相近，都非常需要前瞻建設的挹注，來改善基本的生活條件和居住環境，因此值得借貴報一角抒發淺見。
新竹市人口集中的區域，也就是最需要公共服務的區域，主要分為東、西兩部分。西半部即以新竹火車站、新竹市政府和城隍廟為中心的舊市區；東半部為因高速公路開通和科學園區設置後發展起來的新市區，新、舊兩者雖各有自己的特質，但也能互補彼此依存，所以新竹市舊市區並沒有像台中市那樣，因為新市區的發展而產生沒落凋零的問題。不過，不論新舊市區，都面臨公共服務不足而產生生活機能失調，如塞車嚴重但公共運輸卻乏人問津等這類矛盾問題。從都市計畫的角度來看，問題的根源可歸咎於都市計畫不良的不多，主要在於公共投資不足，導致都市計畫的能量無從發揮出來。以交通問題為例，新竹市之所以上下班塞車嚴重，主要不是因市區道路面積不夠，而是道路上的私人載具遠多於公共載具。新竹市道路所佔的市區面積，並不亞於歐美日等先進國家類似規模的城市，道路設計的寬度也不窄於這些城市的道路。歐美日這些城市之所以交通問題嚴重程度遠低於新竹市，主要是公共運輸較新竹市發達許多，因此，相近的道路面積比例，能發揮的運輸能量遠多於新竹市。新竹市塞車問題嚴重的原因，在於公共運輸不足；而公共運輸不足的原因，在於長年來政府在公共運輸服務的投資不足；而公共運輸服務投資不足，又主要來自地方政府財政窘迫；而地方政府財政窘迫，則來自於中央地方財政劃分不盡公平。長期惡性循環的結果，新竹市民只好養成依賴私人載具的習慣。然而，過度仰賴私人載具，必然導致塞車問題嚴重，因為新竹市的都市計畫，就如同歐美日類似規模的城市一樣，是以公共運輸充分供給為前提來規劃的。因此，新竹市的交通問題，唯有回到重建城市的公共運輸服務系統，讓公共運輸成為城市居民交通的主要工具，才有徹底改善的可能。而輕軌和大車站計畫，正是重建新竹公共運輸服務系統的骨幹計畫。
持懷疑論的人認為，輕軌計畫是行不通的，因為新竹市民已養成過度仰賴私人載具的習慣，不可能棄私人載具轉搭大眾運輸，因此大手筆投資新建輕軌，最後的結果是輕軌沒人搭，導致虧損連連，拖垮政府財政。這樣的推測，我們並不否定有發生的可能。但問題是，這樣一來要改善塞車問題，如果不降低市區居住密度，就唯有提供更多的道路面積才能解決，而這意謂著必須徵收私地拆除民宅來拓寬道路。然而，這可能嗎？徵收土地拆除民宅花費的費用，不但遠高於興建輕軌和興建大車站，影響民眾權益之巨而招致的民怨之高，也必然讓拓寬道路計畫胎死腹中。所以從都市計畫來看，答案其實非常清楚，縱使有風險，興建輕軌和大車站，還是改善新竹市交通和提升新竹市民生活品質，必須要走的道路。
以往新竹市政府已幾次提出公共運輸服務系統興建計畫，都因沒有足夠的財源而放棄，因為財源主要掌握在中央政府手上。台北市之所以不會有新竹市的公共運輸不足問題，主要是因自主財源充裕，不必仰賴中央政府。今天推動的前瞻建設，對新竹市來說，其實是中央政府的一項救贖，是對一個歷史問題的部分清理。這當然也是一個良機，讓公共服務能夠趕上該有的水準，與我們國民所得新近的國家平齊。比如，如果在科學園區建設的當時，就在光復路上鋪設輕軌，把新竹火車站和科學園區之間以有效率的公共運輸連接起來，而竹北高鐵站設置時，又將輕軌延伸至高鐵站，就如同日本和歐洲百年前所做的那樣，那麼今日新竹市的塞車問題大概可以減輕大半，我們也就不必在想要輕軌又怕運量不足導致虧損之間，進退失據，爭論不休吧！因此，我的朋友譏諷說，前瞻建設並非前瞻，而是「補課」，這我完全贊同。然而，定義它是前瞻建設還是建設補課，不過是語言上的修辭而已。重要的是，雖然我們知道前瞻建設不是萬靈丹，不會解決所有公共服務不足的問題，但在中央地方財政重新劃分遙遙無期，地方政府建設經費仍然窘迫的情況下，我們還是需要前瞻建設的經費，來提升公共服務的水準，讓都市計畫的能量得以發揮出來，從而讓像新竹市這樣的縣市的生活機能更加完善，居民生活更加便利，才能走向更好的明天。
（作者為新竹市都市計畫委員、實踐大學建築設計學系副教授）
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