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隨著交通部預告「汽車運輸業管理規則」第103條之1修正草案屆及將滿2月，2019年4月21日Uber App於1時03分起暫停服務6小時，UBER司機也上凱道抗議，並提出了25萬民眾連署書，希望交通部可以撤回此法，但交通部也於同日發布新聞稿表示「落實分業管理、維護公平競爭，交通部責無旁貸」。
究竟交通部在堅持什麼？UBER為什麼不能用租賃車的模式經營呢？
政府管制計程車業的正當理由？
大家或許有疑問，為什麼計程車要特許？為什麼要受到政府管制？其實運輸業，不只是在台灣，在世界上許多國家，都是受到政府管制的產業。而這樣管制的理由在於，道路是公共建設！當個人或企業要運用政府利用公共資源建立的道路來營利，就應該受到政府必要的介入和管制。
而為什麼計程車要管制數量呢？這點是基於道路使用者的公共利益出發，計程車小客車出租載客為營業，營業通常以提供短程載客為主。若在沒有總量管制的狀況下，有太多營業用車在路上巡迴攬客、載客，將會排擠到私用車使用公用道路的權利。所以基於公共利益，政府可以管制計程車的數量。同時，數量過多也將造成司機難以生存。
UBER其實就是「車隊」？
研究UBER的營業模式發現，UBER其實就是在做「車隊」做的事。先和大家釐清「車隊」與「車行」其實是不同的經營模式，我們所熟知的「台灣大車隊」、「大都會衛星車隊」其實是派遣計程車客運服務業務（下簡稱計程車派遣業）。
所謂的「計程車派遣業」，指的是接受消費者提出之乘車需求後，指派計程車前往載客，供計程車客運業及其駕駛人服務並收取費用之營運方式。而車行，則是「計程車客運業」，計程車客運業是在提供「車輛牌照」之請領、換發、繳銷；「汽車責任保險之投保」、「汽車責任保險之投保」，經營車輛管理及保險等業務。
故深入研究UBER爭議後，最令人不解的部分，就是為什麼UBER這麼堅持要使用與「租賃車行」配合的方式營業呢？其實UBER只要用「計程車派遣業」的模式經營，就可以合法地與台灣其他計程車競爭。
UBER要合法經營很難嗎？
要登記成為計程車派遣業，依據計程車客運服務業申請核准經營辦法規定，簡單整理如下：
為什麼要核定費率？
隨著供需提供浮動的費率，一直是UBER主打的服務，在預估車資這樣公開透明的作法下，當消費者不能接受UBER的費率時，就可以選擇是否要搭乘。但在公共利益的考量下，政府仍然需要針對費率範圍進行管制。
從司機權益保障來看，因為相關運輸成本，如：車輛、油耗、保險、折舊及保養，其實都由司機承擔，若沒有費率範圍的限制，UBER可能會為了提高競爭力，而訂出遠低於成本之費率，但這些損失，都會由UBER司機吸收，UBER公司卻能繼續擁有市佔率。或許會有人覺得，現行沒有管制的狀況下，仍然有許多人願意去開UBER，這就代表UBER司機可以接受這樣的收入。那為什麼要管制呢？
這就像為什麼政府要保障勞工，為什麼要工時、工資，基於保障國民的生存權、工作權等基本人權的情況下，政府的管制是有其正當性的！另外撇開UBER司機的薪資保障，若費率無上限，則可能會出現更容易出不符準大眾運輸之精神的狀況，例如：媒體報導，倫敦發生恐攻時，UBER車資卻漲了2.1倍，讓許多人認為Uber做法不恰當，在網路上醞釀拒搭，發起「#deleteuber」標籤。
並非打擊創新，而是UBER為什麼不願意依計程車法規營運負責？
在連署撤回103之1的網頁中，我們可以看到的，支持撤回的理由，僅是一再強調他們符合法規，但並未解釋他們為什麼以「租賃業」的方式營業，而UBER官方也未提出他們與計程車有什麼不同。而合法，只是說他們已經符合「納保」、「納管」、「納稅」的原則。
但符合計程車客運的「納管」，不僅是設立公司商業登記。「計程車客運業」的「納管」，是透過計程車司機取得警政機關核發之「執業登記證」，直接由警政機關列冊查核。但現行UBER究竟有多少人在開車、誰在當司機，僅有UBER公司知悉，主管機關一無所悉。
面對新創事業，《法操》秉持過去支持的態度，但就如同過去交通部新聞稿所述「創新不能做為規避責任的藉口」。我們支持UBER在符合我國法規的情況下經營，也期望透過UBER進入市場，在平等的良性競爭下，讓我國的計程車客運業變得更加有競爭力。
當然法規可能趕不上科技的變化，但UBER身為擁有許多資源的跨國企業，應該向主管機關提出建議與協商，而非以連署及短暫停止營業的方式，讓用戶與UBER司機站上前線，希望藉由民意說服政府同意。況且，UBER在其他國，也有與合法計程車配合的狀況，為何在台灣這塊土地上，就無法妥協呢？[註]
[註]郭佩棻、周文生（2017），Uber 對小客車運輸產業挑戰之初探，警察大學交通學報，第17卷第1期p67-p70
本文經授權轉載自法操 【UBER與計程車爭議】為什麼UBER應以「計程車客運服務業」模式經營？
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