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言論

自由共和國》吳俊志 /不會看財報的是名嘴還是市長

2018-07-23 06:00
資料照資料照

吳俊志/執業律師

(資料照)(資料照)

桃園捷運公司於十六日宣佈,機場捷運將全線調降票價十元。對此,國民黨籍台北市議員於質詢時提出,希望台北捷運跟進,而台北市長柯文哲則語出驚人:「我才不信咧!算了,給其他名嘴去打,我才不相信財務可以平衡」。對此,桃園市長鄭文燦回應:「機捷財務報表必須經過會計簽核,也要向董事會報告。」這不是柯市長首次因為財政問題與其他地方首長起爭執,先前柯市長也曾因為質疑高雄市的債務問題,而與陳菊前市長隔空交鋒。

兩位高人氣的地方首長隔空交火,當然也惹得網路上鄉民吵得烽火連天,有人說柯市長連財報都不看就隨口亂放話,把一旁共同備詢的捷運局長都嚇著了;也有人說機捷的運量連高捷都比不上,怎麼可能損益平衡。目前已完工的機場線直至二○一七年三月才通車,不是股東的市井小民在先前財報尚未上網時也很難對個詳細,但鄭市長隨即正式公開二○一七年的財務報表。

大眾捷運的收入結構

按照北捷公布的二○一六年財報,其運輸收入高達一六○億餘元,而該年度載客量為二五九萬四二一二人次;相對之下,桃園捷運在二○一七年通車後,同年度載客量僅有五十六萬八七二○人,營業收入約十四億餘元,「營業收入」上有巨大差距。我想這就是為什麼柯市長、乃至於大部分鄉民第一個反應是「不可能!」但柯市長畢竟不是鄉民,新北市及台北市都是桃捷公司的股東。這也難怪備詢時捷運局長急忙表示要再研究,這可是台北市政府自己投資的事業啊!

若說桃園機捷單靠營業收入可以損益兩平,我想大部分國人都不可能會相信。大眾交通工具的本業本來就難以收支平衡,由政府民間共同開發來降低成本,並且增加營業外收入,早已是台灣大眾運輸系統經營的常態(例如台北車站、京站廣場等);以台北捷運公司為例,二○一六年的營業外收入是六億八千二百萬餘元,桃園機捷二○一七年的營業外收入是六千四百萬餘元,可見雙方的營業收入、營業外收入均差距甚大。桃捷這十四億餘元的總收入,與台北捷運的一九二億四千萬餘元差距相當龐大。那麼,報表上又是如何達到平衡的呢?

機捷相對較輕的成本費用負擔

以運量而言,兩者天差地遠,而桃園捷運尚未完全建置完成,車輛及班次都不如北捷,營業成本當然也少得多,桃捷約莫十二億餘元,北捷則是一四○億餘元。

事實上,大型交通建設虧損的理由,往往在於數百上千億的資產,買進資產的時候不會變成公司的費用,因為這些是可以用十幾年的東西,但每年經過,就代表「用了十幾分之一」,這就是分攤下來的「折舊費用」。就算在票務上勉強達成平衡,一加上折舊馬上就赤字連連了。

然而這些東西,在二○一七年十月桃園捷運公司於桃園市議會報告的資料上就已經有所提及,相信身為股東的台北市,其大家長應該可以比我們更清楚才是。首先,於二○一一年八月與台北市政府續簽台北都會區大眾捷運系統財產租賃契約,既然產權屬於市府,當然有北捷支付給市府的租金支出。另一方面,桃園捷運機場線是中央百分之百出資的(其他興建中路線是中央地方共同出資),既然是中央蓋的,所有權就屬於中央,原屬交通部高鐵局的捷運系統,每年的租金只有一千元,如果資產移轉後維持相同的租金,那麼就等於這些使用資產的成本由桃園市負擔。

該系統也於二○一七年底起,陸續將所有捷運系統財產清點移轉給桃園市政府。根據財務會計準則公報,接受政府捐助在符合政府捐助之相關條件且可收到該項政府補助的情況下,是可以認列為收入的,而桃園捷運延宕多年,因此能夠申請到十二.六二億元的中央補助,延宕造成的虧損則由交通部將機捷資產移轉給桃園市政府。

財務平衡的道路不只一條

平心而論,一個健全的財務結構,不能只靠短期收入撐場,申請來的補助款也只是解一時之急。桃捷可以短期內達到財務平衡,靠的確實是低廉的租金、由中央負擔的累積折舊以及過往中央延宕的損失補償,而世界上沒有天天過年的。但如果單看營業收入及營業成本,代表桃捷的本業是賺錢的,鄭市長宣稱「A8、A9及A19三個車站聯合開發的資產,依照管用合一的原則移轉,它所產生的效益,確實可以補償營運前虧損。」

桃園捷運的營運雖然有獲利,但並不多。隨著將來興建範圍擴大,折舊費用也將越來越是不可承受之重,聯合開發的效益是否足以彌補虧損,則仍在未定之天。至於降價是否合理,其實跟虧損與否反而無關,重點在於降價這件事是否對將來的運量、長遠收益有助益。至於柯市長的質疑,其實與大多數人的質疑相同,但很大的重點在於其並非「大多數人」,台北市是桃捷的股東之一,有一席常務董事,且今年股東常會剛過,按照公司法規定各項表冊都經過「股東們」同意了,北市長卻把自己當成名嘴一樣拋炸彈,是公然質疑包含北市交通局副局長在內的桃捷公司董事會作假帳呢?還是台北市代表出席股東會時瀆職呢?

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