最近幾天高雄港在世界之排名又成為統派媒體爭吵的題材，並以一貫手法將其與「遲未直航」相連接，將高雄港世界排名之倒退歸責於政府，以遂其「以商逼政」的目的。
某報一月五日再以特大標題報導：「高港警訊，貨運衰退十四年首見」，並引述高港局長之言，說「要拉高貨櫃裝卸量，最快速而有效的方法是開放兩岸三通，增加轉口貨櫃量」，結論就是「再不三通，海運也快邊緣化了」。
在台灣，指鹿為馬、是非顛倒的不實指控已是司空見慣，不足為奇。可是，將高雄港排名之下滑扯上直航即未免過於荒謬了。過去高雄港之能由沒沒無名的商港一躍成為世界排名第二的大貨櫃港，理由非常簡單，是因為南台灣是工業重鎮，成衣、雨傘、電氣用品、冰箱、腳踏車、靴帽、鋼鐵、玩具、塑膠製品及後來之電腦等產業都年年增產，高港載貨量當然也年年攀高，至一九九三年高雄港一年貨櫃裝卸量逾四百六十萬TEU，僅次於香港、新加坡，排名世界第三。只是好景不常，一九九○年後生產基地開始西遷，傳統產業產品大減，韓國及中國之工業生產急起直追，至二○○○年韓國釜山港得力於旺盛之出口，終於擠下了高雄，二○○○年後，中國之出口大增，上海、深圳躍上，釜山、高雄自然就得退居五、六名。所以一國港口之排名，除了新加坡握有麻六甲海峽咽喉的特殊地理位置外，與一國之出口貨物量息息相關，幾成正比，轉口不是沒有，但轉運地位之上下，亦與該港口之出口貨運量息息相關，沒有貨可裝卸時，誰也不會想多花時間與金錢來灣靠。
是以，高雄港排名之下滑，台商西進中國是其罪魁禍首。直航不但不會增加高雄港之貨源，反而會方便生產基地做進一步之西遷中國，加速高港貨運之衰退。筆者並不完全否定直航會提高高港轉運地位的論說，但這是高港的出口貨量（即腹地之貨品生產）不變之前提下才能成立，是一種單純的「純貨運理論」，經濟活動是多元的，若直航沒有「投資台灣優先」的「積極管理」，只會加速產業外移至生產要素遠低於台灣的中國沿海，使高港之出口量更加萎縮，轉口地位更形低落。試想，當貨物是在上海洋山港腹地製造時，誰會把那些貨物搬到高雄轉運？換言之，欠缺「製造中心」、欠缺「積極管理」的直航只是飲鴆止渴，不但無補於高港之發展，整體台灣亦將深受其害。
歸根究底，當今台灣之諸多問題，包括高港貨運量排名之下滑，都是產業西進之結果，請不要再被那些「是非顛倒」的衰退論所誤，拯救的方法絕非消極的「直航」，如何增加在台之投資與生產，努力於產業之升級，提升國際競爭力，才是唯一而正確的解決方式。
（作者為國策顧問）
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