自由共和國》姜皇池／重塑海上交通安全法制體系 刻不容緩

有中資背景的多哥籍貨輪「宏泰58」，疑故意拖錨破壞「台澎第三海纜」，南檢偵結起訴中國籍船長。圖為海巡人員登「宏泰58」調查情形。（資料照，海巡署提供）

姜皇池／台大法律學院教授

歷經諸多努力與耗費龐大執法資源，就宏泰五十八號毀壞海底電纜案，終能順利將權宜輪王姓船長繩之以法，然近年中國的權宜船為何能如此肆無忌憚地在台灣周邊海域橫行，甚至配合中國灰區作戰？海上交通安全體制之不足，恐是根本原因之一。事實上，若仍任由權宜船、次級船以及蓄意關閉AIS的船舶，在台灣周邊海域橫行無阻，則不論就對抗中國的灰區作戰、維護海域航行秩序或海洋環境保護而言，恐僅將耗盡海上執法能量，卻仍持效甚微。

眾所皆知，藉由對船舶海上航行及與其有關的秩序規制，始能防止海上交通「安全」（safety）事故與保安（security）事件的發生。前者側重於：防止船舶碰撞、事故、船舶船員生命安全、船舶污染等等；至於後者目標則在：抑止非法行為對海上、港口及岸際等關鍵基礎設施的破壞、國安疑慮分子的滲透等等。

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檢視先進海權國家實踐，兩者密不可分，若無海上交通安全治理，則無從落實海上保安。例如：美國在「九一一事件」後，制訂以保安為目的的二○○二年美國《海上交通保安法》（Maritime Transportation Security Act of 2002），以強化海上運輸及港口等關鍵基礎設施的保安。

正因如此，為根本性解決中國對台灣所實施的海上灰區行動侵擾，特別是近年來頻頻發生的中國小艇非法穿越、便宜船籍船舶領海內的非法停留，甚至毀壞斷海底電纜諸多現象，就各項涉及海上交通安全及保安的議題，相關法規與體制，必須有所改善，僅就個人所知，略陳一二，或可供有關當局參考：

首先，目前我國的海上交通安全法制架構，同時涉及交通部、漁業署、海委會等相關機關權限。而基於機關本位主義，各機關難免從各自行政便利思維，對特定議題的積極程度，明顯有別，甚或相互推諉。衡酌機關組織權限、議題涉及範圍以及有關海上交通安全核心事務，實務上海上交通環境如航路、港口等設施的建構、船舶安全管理、外國船舶的監督等等，皆歸屬於交通部主管事項，制定海上交通安全法，建構堅實的海上交通安全與保安法制，交通部責無旁貸。

第二，我國既有海上管理體制，有關海上交通安全法制必需考量主管、執行機關的權限與職權的垂直與橫向整合。儘管我國於二○○○年成立海巡機關時，宣稱是師法美日，且《海岸巡防法》第三條亦提及海上交通秩序，但實際上海巡機關從未取得相關海上交通職權，而交通部同樣不在法制、預算上考量建立海上執法力量。久而久之，造就海巡機關不具對海上交通秩序維護的動機，必須管理卻無從施力；而交通部欲對海上交通秩序有所作為，但卻缺乏如海巡般的海上警察執法機關。比較法制上，日本海上保安廳及美國海岸防衛隊，皆是以船舶交通管理為其核心職權內容，並建立可取得相關機關執法職權之代位權設計，或許應在未來的《海岸巡防法》的修正及對我國相關海上交通安全法體制的檢視，考量納入。

最後，環顧相關國家的海巡機關，莫不以海上交通秩序的維護作為治安與國安的基礎，台灣四周的國家，美國、日本與中國皆是如此。如今國安議題嚴峻，中國海上灰區作戰壓迫日甚，若不能劍及履及建立海上交通安全管理體制，不能重新檢視與修正有關機關職權設計，並藉由海上交通安全法的制定與《海巡法》的修改，儘速亡羊補牢，則海域安全、海洋環境保護等，吾人恐僅能「望洋興嘆」。

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