近日中國人民駕駛小艇從福州進入淡水河，直到停靠漁人碼頭，經民眾報案，始為海巡人員逮捕。（資料照，海巡提供）

姜皇池／台大國際法教授

近日中國人民駕駛小艇從福州進入淡水河，直到停靠漁人碼頭，經民眾報案，始為海巡人員逮捕。此非首例，類似案件，二○二一年即曾發生，當時中國人民亦從福建，駕小艇到台中靠港登岸。同樣漏洞，一再發生，何其怪哉？

對此，海巡署除究責外、亦宣稱將提高海上偵蒐能力云云，但「冰凍三尺，非一日之寒」，與其專責海巡機構，個人以為：海洋事務事涉各部會，非海委會所能主導，亦非海委會所能單獨承擔，無寧更應檢視國家海上管理機制的系統性問題。

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以快艇入侵為例，二○二一年台中小艇事件發生之前，海巡早已察覺雷達海上偵蒐能力之侷限性，尚需如有船舶AIS資訊，以協助識別。但若船舶無此等裝置，則此等小艇，不僅雷達經常無法測知，縱使測知，亦與海浪所造光點難以區分。若是至此，則如何識別該船舶究係為我國籍小船與否，端賴近距人工辨識，然縱進行辨識，亦仍須有資料庫為基礎，加上有經驗且願意落實勤務的瞭望人員。經驗教訓我們，過去常常發生將誤判資訊通報海巡隊，線上艦艇收到「狼來了」資訊，疲於奔命，卻徒費心力，甚至造成海巡內部機關間之糾紛與困擾。

不僅如此，海巡署對所轄港口船舶，亦缺乏相關船舶資訊取得與查核的權限。就權責分工而言，裝設AIS屬船舶監理事項，依船舶種類，此等監理權責分屬漁業署與交通部航政司，能否安裝？是否補助？則屬該兩單位的權責。儘管交通部已於二○一八年藉由《船舶設備規則》第二四二條之三的修定，強制廿噸以上的船舶裝設AIS，漁業署亦於二○二三年藉由《沿近海漁船船舶自動識別系統船載臺應遵行事項》，要求廿噸以上的漁船裝設AIS。但此等資料並未統合，且縱整合，近岸雷達仍難以偵測的廿噸以下小船與漁船，依舊無解！

此並非新的問題，但海委會卻又非是任何事業主管機關，就此無權進行規範，彷彿更像是一獨立又無援的執法機關，對前述問題，心知肚明，卻僅能徒呼負負。即便《組織法》第一條賦予「海洋相關政策規劃、協調及推動」之任務，亦受限於「機關管轄法定原則」及「行政機關上、下級」定位，縱使有心，恐亦無力。

一般而言，各事業主管機關下並設置有其執行機關。按此邏輯，則交通部下應設置有海上交通執法船隊，其餘部會亦因有此等執法船隊。然如此結果，疊床架屋，非惟耗費資源，有時更會難以整合。縱是國力強如美國者，亦需要樽節經費，傾全國之力打造一個可為所有聯邦機關海上執法機關，亦即今日的美國海岸防衛隊。此則可證諸於《美國法典》第十四章第五二二條B項海岸防衛隊的執法代位規定，類似的作法也可於《日本海上保安廳法》第十五條之代位權規定。在缺乏這樣的認識與組織設計下，要海巡署執行本屬交通部及其它機關的船舶監理執法事項，著實不易。

如何防範未來？如今至少有兩件工作應努力落實：（一）統合既有的交通部AIS、漁業署VMS、岸際雷達等，並將此等資料與海巡勤指中心之情資結合，先行篩檢出無資料船舶，至少能夠將日益緊迫的執法資源精準投射；（二）所有船舶管理安全（包括航行安全與涉及海上國安），皆能以《海上交通安全法》來強化，海巡署執法能否再進一步精進，與此亦有密切關係，此亦是為何中國在二○二一年制定《海警法》後，立即又於半年內制定《海上交通安全法》，理由非常簡單，因海上執法與船舶監理，密不可分。但反觀我國，明明一九九一年就已在研擬《海上交通安全法》，但卅三年過去了，毫無動靜！交通部航港司，安在哉？吾人無意指責任一機構，但海洋事務，若無各機關共同全盤規劃與合作，如今中國小艇問題，恐僅是冰山一角。

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