「反送中運動」是導致香港機場衰退的濫觴，接著二○二○年新冠肺炎疫情開始肆虐球，港府實施嚴格的防疫措施（彭博檔案照）

傅安堂／資深航空從業人員

政府一直努力打造桃園機場成為「亞太營運中心」，近年來努力規畫桃園機場園區。(資料照)

香港機場的興衰

在那個台灣、韓國、新加坡和香港崛起成為「亞洲四小龍」的年代，中國內地經濟因改革開放進入高速成長期，啟德機場作為歐美通往大陸門戶及兩岸未直航前的台商與老兵探親轉機必經之地，香港地位不斷提高；國泰得利於英國統治間簽下的各國航權建構其飛行網路，再加上搬遷至新建的赤臘角機場，使得香港在回歸中國以前發展成重要的亞太航空樞紐，位居四小龍之首！

「反送中運動」是導致香港機場衰退的濫觴，二○一九年三月卅一日「民陣」發起第一次反送中大遊行後歷經多次抗爭活動，已影響旅客前往香港旅遊的意願，八月中針對機場周圍的示威抗爭更導致香港機場幾乎癱瘓，也造成國泰航空當年度虧損及機場旅客人數大減。接著二○二○年新冠肺炎疫情開始肆虐球，港府實施嚴格的防疫措施，尤其八月推出的「熔斷機制」更是壓倒香港航空樞紐的最後一根稻草，該機制說穿了就是將防疫責任轉嫁到航空公司身上，特區政府為了「外防輸入」卻讓航空公司及組員成了代罪羔羊。因為熔斷機制導致航班飛飛停停，損失比取消航班還大，於是各外航陸續取消航班或暫停航線退出香港市場，英國維珍航空上月宣佈退出飛航廿八年的香港市場，再次呼應IATA先前評估的事實，香港已暫時從航空樞紐地圖上消失。

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香港航空業現有優勢雖已不再，但轉機配套措施、機場、航空公司等都具備相當條件，政府也興建第三條跑道及新私人飛機商務中心，等中國防疫措施取消與國泰重整後，仍有機會爭取亞太航空樞紐第二或三名位置。但重點是中國何時會取消動態清零政策，而這未來十年也是桃園機場超越香港航空樞紐的契機。

桃園機場如何超越

要成為IATA重要航空樞紐機場，主要靠三個條件：一、政府的支持，二、航空公司的經營策略與佈局，三、便捷轉機服務與眾多轉機旅客。

政府一直努力打造桃園機場成為「亞太營運中心」，近年來努力規畫桃園機場園區。但對比樟宜機場的效率與成功，政府應該更加支持與重視台灣未來十年的航空政策，因為這是桃園機場可否成為重要航空樞紐的關鍵，尤其在興建機場航廈的效率與宏觀規劃設計，樟宜機場是桃園機場可以學習參考的指標。

國籍航空目前以長榮較積極佈局爭取轉機旅客，尤其在暌違廿五年之後再啟歐洲新航線米蘭與慕尼黑，未來三～五年可望增加巴塞隆納、馬德里、哥本哈根等新航點，除了北美航線之外也積極佈局其歐洲航網。加上華航與星宇的中轉旅客，桃機的轉機旅客將逐年攀升是一大利多！

但若機場無法提供便捷服務將是爭取轉機旅客的一大阻礙，或許大家還記得疫情前桃機出現轉機旅客大排長龍等候通過安檢及大量轉機輪椅旅客無處可休息的畫面，凸顯桃機在轉機服務的人力與空間不足問題。第三航廈預計在二○二六年正式啟用，轉機流程及旅客通關都有較新的規劃與提升，因此長榮及華航都極力爭取遷入營運，究竟誰能入主營運端看民航局及桃機是否有一個公平的裁決標準。而桃機也應立即規劃改善目前第一／二航廈在轉機流程服務及空間不足之處並加快第一航廈重建的時程，因為不只是長榮，華航及星宇也都非常需要便捷的轉機服務流程以便推動旅客來台中轉。屆時國籍三家航空公司分屬三個航廈一起對外爭取大量旅客來台轉機，對於推動桃機成為重要航空樞紐絕對是一大助力， 三家航空公司的運量絕對可以超越國泰航空，在未來十年桃機是有很大的機會取代香港機場樞紐位置。

桃機成為亞太重要航空樞紐可以厚植國力，除了國籍航空獲益，還能提供機場及周邊更多就業與商機以及背後巨大的觀光收入，更重要的是讓世界各國旅客來台轉機或旅遊看見台灣，這也是四小龍的新加坡、香港及韓國為何如此重視其航空樞紐地位。建議政府應更積極規劃下個航空十年目標，加快桃園／高雄機場建設，讓台灣積極追上站穩航空樞紐位置。

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