晴時多雲

社論》「集體休假」不利台鐵改革

週日是五一勞動節,台灣鐵路工會發動「集體休假」,以致台鐵表定列車全面停駛,全線僅機動加開十八列次區間車,是一九八八年以來僅見的火車停駛事件。由於台鐵事先預告,並採取應變措施,以「類火車」因應「類罷工」,加上武漢肺炎疫情擴散中,對整體交通衝擊不如預期嚴重。台鐵工會有此抗爭,是不滿立法院交通委員會日前初審通過「台鐵公司化條例」,工會雖自認師出有名,但以公眾交通和旅客權益為代價,鐵道忠實乘客困擾,偏遠地區民眾受害,不利爭取社會支持。

事件既因台鐵公司化而起,要化解爭議,也須由此切入。受內外環境所迫,百年老店改革是必須走的路,台鐵二十多年前就研議公司化;近年因鐵路交通重大事故頻傳,才真正動起來。政府部門著手推動以公司化為主的改革,提出方案交付立法審議,旨在處理台鐵的債務、經營不善、企業文化等問題,讓安全改革落實到第一線人員,社會上也普遍支持公司化改革。其間,交通部辦過六十八場說明會、十五場部長級說明會,勞資雙方也經三次協商,仍發生「五一不加班」事件,凸顯了台鐵改革的複雜與艱鉅。

從「台鐵公司化條例」的要項,即可看出台鐵的問題與爭議。基本上,台鐵已非軌道獨占事業,不僅面臨高鐵及都會捷運競爭,還背負老店的沉重包袱。它有資產八千億元,負債四千二百多億元;資產開發管理、累積虧損與短期債務、營運虧損補貼、員工福利、舊退撫基金因而都是改革重點。

更大的考驗在體制及其衍生的問題。台鐵是交通部轄下機關或附屬事業機構,以「局」為名,即反映不是公司組織的事實。實務上,由於是中央三級行政機關,公公婆婆甚多,不少行政部門管得著它,國會議員也常以監督之名頤指氣使。這一體制特色,導致台鐵人事和福利不僅不如其他國營事業,較一般公務人員也遜一籌,進而影響人才延攬,無助員工士氣和生產率提升,不利達成行車安全的首要目標。同時,在改革之路,它還有一個長期抗拒民營化與公司化的工會。

百年老店還有其他沉痾。從管理運作來看,台鐵採中央集權制,內部有處、室、中心,局外有廠、段、中心、所、隊等分支機構,還有附屬機關,組織龐大,缺乏橫向聯繫;而且實務上也常偏重運務領導,不重視技術。從而,在日常繁雜的運作中,效率不易提升;若標準作業程序未經落實,有的環節把關不嚴,尤不免狀況百出,釀成事端。

同樣值得關注的,台鐵對運費票價沒有自主權。它從四十多年前中山高通車後就不賺錢,十五年前高鐵開張後,台鐵虧損擴大;但即使入不敷出,虧損連連,它的行政立法諸多公婆仍以低價為美,不顧干預價格長期必生的負面效應,官僚體系尤總以壓抑公用事業價格為能事。從而,鐵路票價已二十六年未經調整,每年還要負擔舊制員工退撫金,造成虧損越來越大;形同既要馬兒好,又要馬兒不吃草。經此演變,台鐵的工作早年曾被上班族視為鐵飯碗,如今已然生鏽。

現狀無以持續,台鐵因此必須改革。公司化不是萬靈丹,也與台鐵行車安全不能完全劃上等號,但經由公司化改變體制與文化,以鬆綁、活化、企業化改革,是必走的路。與前此的郵政、機場、港務等其他交通事業機構相較,公司化之前沒有虧損的問題,員工接受度相對較高;台鐵背負沉重債務,改革實屬艱鉅工程。

就此而言,現今已通過初審的「台鐵公司化條例」草案仍存有若干疑義。體制上,交通部對未來的國營台鐵公司仍屬裁判兼球員︰鐵路基礎建設、重置更新及購置機車與車輛,都交由政府辦理,台鐵負責經營。其間,新設的董事會能否專業且獲得充分授權,避免淪於常見的政治酬庸與資源搶奪,至為關鍵。同樣地,台鐵八千億元資產處理及開發管理,備受關注。至於累積虧損與短期債務、營運虧損補貼、員工福利、舊退撫基金處理,更為台鐵員工所關切。

從而,「台鐵公司化條例」的相關爭議,政府部門就此開誠布公,責無旁貸,須在立法過程以誠意溝通和協商解決。另一方面,台鐵工會在「五一不加班」之後,也應適可而止,以整體公共利益為重,過於激進的手段不免失去社會支持,欲速則不達。日本國鐵民營化前工會激進引發反感,美國工會會員長期減少,都是殷鑑。回到立法院以理服人,才是正道。

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