◎ 陳鴻麟
曾幾何時，鐵路立體化成為政治議題，而不是技術問題。
主張高架化與主張地下化兩派，壁壘分明，名嘴民代政客也分兩邊，各言已是。
當桃園市區鐵路地下化綜合規劃案，在國發會通過，桃園縣政府對外宣佈，本計畫可以消除20個平交道、8座高架橋、8處地下道，使北北桃生活圈交通更便捷，提昇交通安全。
然而，這些目標，原來的高架化計畫也一樣可以達成。有需要以1047億元取代原來的308億元計畫嗎？
桃園市府的理由是：高架化貼近民房，對沿線景觀、噪音、交通影響衝擊過大。
這是單向思考，只挑高架化的缺點來説；同樣地，如果反向思考，只挑地下化的缺點來說。至少有下列幾項：
1.地下鑽掘工程將挖出幾百萬立方的廢泥漿，必須擇地傾倒，將造成環境衝擊。
2.地下車站及隧道，若被洪水灌入則全面癱瘓，對於防洪能力較低。
3.地下車站及隧道，若發生火災，灌救困難，對於消防壓力大。
4.地下車站及隧道，量體龐大，通車營運後人潮匯聚，通風全靠機械抽風排出於地面。
5.短期而言，地下工程施工期間，將大量抽排地下水，很難防治地層沉陷問題；長期而言，地下車站受限於兩側連續壁厚牆，未來擴充較為困難。
6.此外，桃鐵地下化還有一個地形上的致命問題，就是桃園往中壢方向的鐵路是爬坡，內壢站比桃園站高24公尺，中壢站又比內壢站高14公尺，出了中壢往南地面更是急劇升高，埔心站高於中壢站43公尺。當桃園車站，改為地下20公尺深度後，地下隧道往南要回到地面就更為困難，縱向坡度必須克服地面上昇的坡度，才能回到地面。所以，這一段地下化路線，設計出一個臺灣鐵路從來沒有的連續爬坡路段，達到規範容許的臨界點。這對以後的列車運轉非常不利。
雖然，桃園市政府爭取到一個最優條件，讓中央政府吞下大部分的增加經費，由中央補助75%，站在桃園地方政府的立場，是打了一場漂亮的勝戰，但這對其他正在爭取立體化的縣市政府卻不是個好消息，因為國家交通建設預算這塊大餅，各縣市爭取到的經費是有相互排擠作用的。
平心而論，高架與地下各有其優缺點，它是一道申論題，而不是是非題，不管做了何種選擇都有其優點，也都必須面對它所帶來的缺點。是非題只有對錯，不是滿分就是0分，而申論題沒有零分與100分，只能爭取最高分。
高架化與地下化計畫最大的差異，還不是在前述所列舉的優缺點。他們主要的差別在於經費與工期：
地下化所需經費約為高架化的3～4倍，工期約為2倍。
筆者統計國內目前已經完成鐵路立體化的地區，大致得到上述結論。
國家重大交通建設，一經啟動就沒有回頭路，尤其是都會市區鐵路立體化。
這也不是對與錯的是非問題，如果被政客民代名嘴拿來做文章，甚至攻擊政治對手，都是不合理不恰當的非理性行為。
臺中市與臺南市是兩個同時啟動立體化的都市，結果臺中高架化已經完成，臺南地下化剛開始。今後兩個都市將發展成不同的面貌，國人可以比較、討論，但也很難具體論斷孰優孰劣？更遑論以此攻擊當初持不同意見的人。
一件國家重大交通建設的成敗，功與過，孰多？
經費來自國家與地方財政收入，是大家的錢；規劃設計施工是工程技術人員的付出；施工期間忍受噪音污染，交通不便，是當地居民。
最後變成某些人的政績，合理嗎？
國人明乎此，若能回歸理性思考，經過充分論證之後，慎其所選，愛其所選，用心呵護，則高架與地下的爭議可以休矣。
（作者為土木技師，成功大學土木系兼任副教授，鐵路局前專案工程處處長）
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