◎ 陳榮松
日本關西機場是「完全採填海造陸設置機場」的著名成功先例（一九九四年啟用），其啟用後即被批評將可能為大海所淹沒，其後香港赤鱲角機場（二○○○年啟用）則是「採部分填海」建成，兩者最大差異是關西機場海底土質鬆軟（其海底沖積層為含水量高的黏土），而赤鱲角機場其海底則為堅硬的花崗岩。另外，關西機場位於海平面上僅五公尺（機場所在位置之原海域水深約十八公尺），赤鱲角機場則位於海平面上十公尺。因此關西機場若為海水所淹沒，機率遠大於赤鱲角機場。
關西機場建設時已預期鬆軟海底土層將導致機場長期沉陷，為加速於建設期間即能下陷至預計總下陷量的一定比率，減少完工啟用後下陷造成機場營運困擾，第一期採用重物壓實（即預壓實）填土層加速沉陷，第二期則採垂直沙樁加速排水，以期減少後續沉陷量。然而原先分析，預期長期總沉陷量約為五公尺，實際卻已沉陷八公尺（啟用後已下陷約三公尺）。為免因沉陷縮短機場壽命，日本工程單位曾以千斤頂頂起巨大機場支柱，塞入鋼板使機場大廈儘量回復到原設計高程。
由於關西機場是建於離海岸約五公里的海中人工填海造陸機場，因此當局建造一座聯外雙層橋樑與陸岸聯繫，上層是為六線道的汽車車道，下層為鐵道路線，當時所取定的橋樑高度，也經研判「足敷供大型船隻自其下安全通航」。
儘管建設時已有前述之諸多工程考量與先進設計、施工技術，然而因機場沉陷，以及受燕子颱風影響，九月四日下午大阪灣海水位達破紀錄的三．二九公尺，加上颱風所致之浪濤，造成海水倒灌，除導致大阪灣區嚴重淹水外，關西機場兩條跑道的其中一條也淹水深達○．五公尺，停機坪也同時遭受水淹。情況更糟的是因郵輪受颱風影響而撞擊前述關西機場唯一聯外橋樑，導致單向一節橋跨嚴重受損。在這些意外災害的情況下，關西機場不得不被迫暫時關閉。這給予我們如下的一些啟示：
首先是極端氣候所致之氣象、海象，已非原據歷年氣海象實測資料統計，所做推論之工程基準所能準確模擬與預估，亦即「工程不確定性與風險都已增高」，各項建設必須面對與考量此一新情境。
再則工程技術的侷限性、不確定性，是難以完全突破與掌控。例如，即使現今大地工程已有相當的進步，「對沉陷預估仍難達合理的確信程度」。因此工程設計時，「風險須謹慎分析亦須納管」，以便合理掌握潛在風險，並據以擬定適當因應方案、對應的經費之規模。
另則需了解工程沒有絕對的安全，必須在保護程度與經費間取得平衡，甚至以各種預警措施或消極防護作為搭配。且工程選址影響建設是否成功，以及能否於預估年限內正常營運，選址必須儘量排除外在干擾。
（作者為高雄市水利技師公會理事）
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