◎ 張亞柔
中國港口對巴拿馬籍船舶進行高密度港口國監督（PSC）檢查並大幅滯留，規模遠超歷史常態。3月1日至18日，共檢查262艘巴拿馬籍船舶，其中44艘遭滯留，滯留率約17%，為去年同期三倍以上。更關鍵的是，部分遭滯留船舶原屬低風險等級，卻仍未能倖免，顯示此次執法已不只是單純的技術性強化，而呈現出明顯的選擇性特徵。
中國港口對巴拿馬籍船舶進行高密度港口國監督（PSC）檢查並大幅滯留，規模遠超歷史常態。（歐新社檔案照）若將此現象置於更大的時序背景觀察，其出現時間點恰逢巴拿馬政府調整港口經營權，牽動香港企業既有利益。在此脈絡下，原本屬於航安與環保範疇的監管機制，開始被賦予額外功能。PSC制度不再只是風險控管工具，而逐漸轉化為具有政策指向性的操作手段，其變化不在於「強度」，而在於「用途」。
港口國監督制度之所以能運作，仰賴的是風險導向與一致適用兩項基本原則。唯有在標準可預期、執行具一致性的前提下，航運業者才得以進行穩定規劃。然而，當低風險船舶被密集檢查並高比例滯留，而高風險船舶卻未見對應處置時，制度表面上的合法性，已難掩其實質上的選擇性。這種「以規則之名行差別對待之實」的操作，正在動搖國際航運體系最關鍵的信任基礎。
影響首先體現在經濟層面。船舶一旦遭滯留，不僅須進行整改，還需承擔高額滯期費與航程延誤損失。業界估算，單船每日滯期費約達1.8萬美元，若滯留時間拉長，成本將迅速放大，並最終反映於運價與保險費，擴散至整體供應鏈體系。
巴拿馬長期作為全球主要便利旗國之一，憑藉制度彈性與成本優勢吸引大量船舶註冊；圖為貨輪航經巴拿馬運河經美洲大橋。（美聯社檔案照）更深層的變化，則來自市場行為的調整。巴拿馬長期作為全球主要便利旗國之一，憑藉制度彈性與成本優勢吸引大量船舶註冊。然而，一旦船東認知到特定船旗在特定港口面臨較高的非技術性風險，「轉旗」將不再只是成本考量，而是風險避險策略。當這種行為擴散，將不僅衝擊巴拿馬的財政結構，也可能重塑全球船旗分布與航運競爭格局。
更值得警惕的是，航運風險的性質正在改變。過去，航運決策主要依據航道安全、氣候條件與市場因素；如今，政治與制度風險正逐步內嵌於港口運作之中。靠港不再只是效率與距離的問題，而必須納入政策環境與監管不確定性的評估。這意味著，航運體系的運作邏輯，正從「經濟導向」轉向「政經混合」。
值得注意的是，這種操作並不屬於傳統制裁範疇。它無需公開宣示，也未必直接違反國際規範，而是透過既有制度的選擇性強化，達成實質壓力效果。正因如此，受影響者難以提出具體違規指控，外部社會亦不易形成一致回應，使其成為一種低可見度、但高影響力的施壓方式。
中國國有航運巨頭中國遠洋海運集團暫停巴拿馬巴爾博亞港的營運，被外界視為北京對巴拿馬政府接管港口資產的報復性行動；圖為巴爾博亞港。（路透檔案照）當制度開始承載超出原本設計的功能，其最直接的代價，便是信任的流失。港口國監督原為維繫航運安全的重要機制，一旦被視為政策工具，風險評級與檢查標準的公信力將隨之削弱。長期而言，這不僅降低制度本身效力，也可能引發各國採取對等措施，進一步推動航運規則走向碎片化。
航運是全球化最基礎的運作支柱之一，其穩定仰賴的是可預期的制度與一致的規則。一旦這些條件被侵蝕，即使沒有正式制裁，市場仍會因不確定性而產生實質震盪。
從這個角度觀察，巴拿馬船舶事件所揭示的，已不僅是一次異常的執法現象，而是一種更深層的轉變：當制度被用來進行選擇性運作，受損的將不只是個別國家或產業，而是整個全球體系對規則的基本信任。
（作者從事自由業）
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