◎ 陳裕翔
近日台南安平港出現一艘行跡詭異的船隻，被外界稱為「幽靈船」。該船在港區附近反覆改變吃水線，疑似進行海上接駁作業，引發海事組織與安全單位警覺。這類刻意關閉航跡、隱匿活動的船舶，在國際航運中通常與走私、非法轉運或規避制裁行為相關。然而，更值得警惕的是，這起事件所揭露的不僅是單一可疑船隻，而是台灣海域治理長期存在的制度漏洞。
台南安平港出現一艘行跡詭異的船隻，疑似進行海上接駁作業，引發海事組織與安全單位警覺。（資料照）所謂「幽靈船」，多半指刻意關閉自動識別系統（AIS）或以其他方式隱匿航跡的船舶。在國際海事監管體系中，這類船舶往往與地下航運網絡密切相關。近年在全球多個海域，非法石油交易、制裁規避或貨物轉運，都依賴船對船轉運（ship-to-ship transfer）模式完成，而吃水線的變化正是判斷貨物是否轉移的重要指標之一。換言之，當一艘船在港口附近反覆改變吃水線，通常意味著船上貨物正在進出，但這些貨物流向往往不在官方監管之中。
然而，這類可疑行為並非第一次出現在台灣周邊海域。過去數年，台灣周邊海域不時傳出可疑船舶活動，包括非法轉運、走私燃料或規避制裁交易。問題並不在於台灣海巡單位是否有能力處理單一事件，而在於整體海域監管體系仍然呈現碎片化結構。海巡、港務、海關與國際航運資料往往分屬不同系統，若缺乏即時整合，灰色活動便容易在制度縫隙中發生。
台灣長期把海域安全視為「軍事防衛問題」，卻忽略了海上治理同樣是國家安全的重要一環。當前國際安全環境中，灰色地帶行動日益常見。這類行動刻意保持在軍事衝突門檻以下，例如可疑船舶活動、海上轉運或情報蒐集。其目的並非立即造成衝突，而是逐步試探監管能力、侵蝕海域秩序。如果監管機制長期鬆散，這些行為就會逐漸常態化。
台灣位於國際航運樞紐，必須建立更完整的海域監管能力。圖為高雄港。（法新社檔案照）台灣是全球重要航運節點之一，但對海上活動的監控能力卻未必與其航運地位相匹配。每天經過台灣海域的船舶數量龐大，若監管科技與制度沒有同步升級，可疑船隻便可能利用繁忙航道掩護其活動。更令人憂心的是，全球地下航運網絡正在迅速擴張。在部分受制裁國家與能源市場中，暗船（dark fleet）已形成一套成熟的交易體系。這些船舶會刻意關閉AIS、改變船籍、甚至進行海上改名，以躲避監管。如果台灣港口附近海域開始出現類似活動，代表台灣可能逐漸被納入這種灰色航運路線之中。
因此，安平港的「幽靈船」事件不能只被視為一次偶發的海事新聞，台灣若希望維持作為國際航運樞紐的地位，就必須建立更完整的海域監管能力。這包括整合衛星監測、AIS資料與雷達系統，建立全天候海上監控網絡；同時也應建立跨機關情報整合機制，使海巡、港務與海關能即時共享資訊。此外，台灣也應更積極參與國際海事監管合作。由於地下航運活動具有跨國特性，單一國家的監管能力往往有限。透過與國際海事組織及周邊國家合作，建立可疑船舶資料庫與情報交換機制，才能有效降低灰色航運活動的風險。
海洋對台灣而言不只是貿易通道，更是國家安全與經濟命脈。當「幽靈船」出現在港口附近時，它提醒人們：海域秩序一旦出現漏洞，影響的不只是航運安全，更可能牽動整體國家治理能力。在全球灰色地帶行動日益頻繁的時代，海上治理能力已成為衡量國家安全的重要指標，而台灣顯然還有不少制度功課需要補上。
（作者為資訊業）
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