◎ 黃金舜
臺灣的交通「如同地獄」，2022年底在CNN被報導出驚爆國人認知，並將有礙臺灣名聲及國際觀光發展，當時政府提出將消除此惡名；然而2年後，交通安全還在「地獄邊緣」，今年5月，三峽一名高齡駕駛造成的重大車禍，社會高聲檢討高齡駕駛問題，10月30日，花蓮又傳出一名無照駕駛之自小客車自撞路樹。交通安全改革刻不容緩，不應只針對特定族群或年齡而已，而是應該通盤檢視整體駕駛制度及合格駕照，包含駕照鑑別度、最新交通法規及駕駛人身心狀態評估。
新北市三峽5月發生重大車禍，78歲余姓駕駛不明原因衝撞多名路人，釀成多人死傷悲劇。（資料照）
今年三峽重大車禍因肇事者年齡高達78歲，社會主要關注在高齡駕駛之安全性，政府則修訂了高齡駕駛的換照規定，預計將高齡駕駛人管理規定由75歲下修至70歲，同時配合考照及回訓制度的修改等，期待能增進臺灣用路人的安全。然而社會上亦有部分聲音認為，本次改革似僅因為年齡因素，便預設高齡駕駛人「較為危險」，認為涉及年齡歧視及霸凌老人而感到忿忿不平。
有人認為本次改革似僅因為年齡因素，便預設高齡駕駛人「較為危險」，認為涉及年齡歧視及霸凌老人而感到忿忿不平。示意圖。（取自shutterstock）
政策的擬定不能「憑感覺」，應以科學實證通盤規劃，我認為可由交通事故死傷人數、肇事率及原因檢視目前政策：
一、交通事故死傷人數：
以交通事故死傷人數觀之，近五年（2020至2024年）之事故總數呈現上升趨勢，由2020年的362,393件上升至2023年的402,926件，2024年微幅下降，為393,882件；而死傷人數若以年輕人（18至24歲）以及高齡者（65歲以上）對比，前者趨勢近五年屬平穩微幅下降，由2020年的130,430人下降至113年的113,965人，後者則是穩定上升，已由2020年的59,827人上升至113年的76,009人；至於成年人（25至64歲）亦為穩定上升，由2020年的266,718人至2024年的306,746人，以死傷人數而言，年輕人顯著多於高齡者。
二、肇事率及肇事原因：
以肇事率而言，警政署2021年曾公布2020年道路交通事故肇事原因與肇事者特性分析，依據該分析，每十萬人之肇事率隨年齡遞減，18-29歲為2940件，65-69歲為1411件，70歲以上則為1115件，高齡者每十萬人肇事率低於年輕人。
若以肇事原因分析，因酒後駕車致肇事，肇事率最高者為40-49歲之族群。圖為開名車酒駕肇禍。（資料照，取自竹市消防局）
若以肇事原因分析，因酒後駕車致肇事，肇事率最高者為40-49歲之族群，因行人（或乘客）疏失致肇事，肇事率最高者則亦隨年齡成增加趨勢，18至29歲每十萬人肇事為11件，65-69歲為27件，70歲以上更顯著上升至47件。
進一步以行人（或乘客）疏失致肇事，則以「未依規定行走行人穿越道、地下道、天橋而穿越道路」1,996件（占46.08％）最多，「穿越道路未注意左右來車」839件（占19.37％）次之，「未依標誌、標線、號誌或手勢指揮穿越道路」663件（占15.30％）再次之；以年齡別來看，則以「70歲以上」1,066件（占24.61％）最多，可見高齡者造成之交通事故，似多非以「駕駛人」身分造成。
由上述各項數據可見，以趨勢而言，近五年（2020至2024）18至24歲者，因交通事故死傷人數趨勢尚屬平穩，而65歲以上高齡者則穩定增加；2020年之交通事故肇事率，則隨年齡增加遞減。因此若以近年幾件重大交通事故肇事者為高齡駕駛，便以年齡認定高齡駕駛人「肇事風險較高」，恐與事實不符。
造成駕駛人不能安全駕駛的原因除飲酒外，亦可能因服用藥物導致身心狀況不佳外，如感冒藥、降血壓藥及肌肉鬆弛藥物，皆可能導致駕駛人頭暈、精神不濟等不適合駕駛之情形，經我於健康臺灣委員會提出建議後，交通部公路局亦於今年8月19日公布「常見用藥安全駕駛指引」，協助駕駛人自我評估，降低交通事故風險。
71歲藝人沈文程代言高齡換照新制。（資料照）
預計於2026年上路的制度除高齡駕駛管理制度變革外，亦包含駕駛執照考照制度題型變更等措施，確保考照制度之鑑別力，應非針對特定族群，而是一次針對駕照制度的通盤檢討。輔以協助駕駛人自我評估之用藥指引，以及10月底通過之《道路交通管理處罰條例》，加重無照駕駛之罰則，機車駕駛人最高處新台幣3,6000元，汽車駕駛人最高處60,000元，期待臺灣能早日洗刷交通地獄的污名。
（作者為總統府國策顧問暨藥師公會全國聯合會理事長）
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