◎陳琪
行駛於新店與宜蘭之間、肩負坪林地區重要聯外交通的9028客運路線，預計將於今年底黯然停駛。此消息一出，不僅衝擊坪林居民「行」的權利，更揭示了台灣跨縣市長程客運產業普遍面臨的嚴峻困境。業者直指，路線之所以難以為繼，核心問題在於「客源不足」與「票價結構失衡」的雙重夾擊。這並非單一業者的經營不善，而是整個公路客運系統性危機的縮影。
9028客運路線預計今年底停駛，不僅衝擊坪林居民「行」的權利，更揭示台灣長程客運產業普遍面臨的嚴峻困境。（資料照）
在高速鐵路與台鐵電氣化、捷運化的夾殺下，國道客運的長程票價受到強力制約，難以反映高漲的勞動與燃油成本；然而，其路線所肩負的中途、短程接駁服務，其票價卻又往往被壓低在成本線以下。這種「兩頭燒」的營運模式，正導致業者無以為繼。9028的停駛，是壓垮駱駝的最後一根稻草，更是主管機關必須正視的警鐘。若交通部再不對現行僵化、脫節的票價機制進行通盤檢討，恐怕將有更多肩負偏鄉服務的客運路線，步上停駛的後塵，屆時付出代價的，將是整體公共運輸的通達性與公平性。
在「長程票價」部分，國道客運的票價上限受到主管機關嚴格管制，其核定標準往往優先考量民生物價與政治壓力，而非真實的營運成本。近年來，《勞基法》工時規範趨嚴導致駕駛人力成本激增、國際油價波動、車輛安全法規（如強制加裝先進駕駛輔助系統ADAS）不斷墊高硬體門檻，這些成本都難以即時且足額地反映在票價上。在「短程票價」部分，問題更為棘手。許多路線（如9028之於坪林）並非單純的點對點運輸，而是兼具「公路客運」的服務性質，必須停靠中途站點。
面對客運業者的營運困局，主管機關的「通盤檢討」絕不能再是口號，或僅止於小幅度的價格微調，而必須是一場根本性的結構改革。第一，票價核定機制必須「成本透明化」與「公式動態化」。現行的票價上限應徹底與政治考量脫鉤，建立一套能精準反映18項成本（包含合理的駕駛薪資、場站租金、油料、車輛折舊與維修、安全設備投資等）的客觀計算公式，並設定動態調整機制，例如當油價或基本工資波動超過一定幅度時，即應自動啟動票價審議。
公車客源不足的背後，更隱藏著更嚴峻的駕駛不足危機。（資料照）
第二，必須正視「公共服務義務」（Public Service Obligation, PSO）的價值，並精準補貼。對於如9028行經坪林這類具有偏鄉服務、替代性低、但營運效益差的路段，主管機關必須明確界定其「公共服務」的屬性。不能再放任業者以「交叉補貼」的方式苦撐，而應改採「路線補貼」或「服務購買」機制，由政府編列預算，為這些「必要之惡」（指營運上的虧損，但為公共利益所必需）買單。這才能讓業者在商轉利潤與公共服務之間找到平衡，避免虧損路段動輒被「截彎取直」或直接廢止。
「客源不足」的背後，還隱藏著更嚴峻的「駕駛不足」危機。票價結構失衡導致業者無法提供具競爭力的薪資，加劇了職業駕駛的招募困難，進而導致業者只能減班，班次減少又進一步導致客源流失，形成惡性循環。因此，票價改革所釋放的利潤，應優先回饋於改善基層駕駛的勞動條件。9028的停駛是系統失靈的明確信號，交通部若無大刀闊斧的決心，從票價、補貼、路網定位與勞動結構多管齊下，今日的坪林，恐怕就是明日更多非都會區的縮影。
（作者為台北市民）
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