◎ 羅斐
行政院推動 TPASS 通勤月票，原意在減輕民眾負擔、鼓勵搭乘大眾運輸，並期望翻轉通勤習慣，落實「移動平權」。自112年7月上路以來，政府投入鉅額經費（原規劃3年200億元，後再追加至4年共363.8億元），迄今累積超過1,453萬人次加值購買、逾 11億人次使用，然而實際成效卻呈現「南北兩樣情」，北臺灣使用踴躍，基北北桃用戶達50.6萬人次；反觀中南部與東部，使用率明顯偏低。
「799大台南公車+南嘉台鐵無限搭」TPASS定期票方案9月15日起上線，南市通勤族月付799吃到飽，即可無限次搭火車往返嘉義地區各車站。（資料照）
差異原因不難理解：北部交通網絡整合完善，臺鐵、捷運、公車銜接順暢，通勤族既省錢又省時。以桃園到臺北為例，每月可省下約1,500元，加上便利轉乘，效率與經濟效益兼具。相較之下中南部整合不足，通勤族無法像北部一樣「一票到底」，以雲嘉地區為例，加值人次僅0.4萬；臺南市與嘉義縣市間雖有每日16萬人次的臺鐵通勤量，但跨縣市月票歷經多次協商才在近期推出，嘉義至臺中路段至今仍無整合方案。
「TPASS大台南公車+南嘉台鐵」方便通勤族利用。（資料照）
許多通勤族被迫購買不同票證、或在不同TPASS方案間切換，致必須在月台靠近軌道的車站下車快速刷卡後再上車，拖延列車停站，甚至還要中途下車改搭其他班次火車完成刷卡，徒增通勤時間。若因趕車而刷卡失敗，還得額外補登，間有臺鐵人員拒絕補登，而須另行再找其他台鐵人員補登，這種層層不便，讓不少人寧可改開車，不僅削弱政策吸引力，也抵銷推廣綠色交通的初衷。
基北北桃已能提供跨縣市的「點到點」月票，大幅減少中途刷卡的困擾，但中南部卻仍各自為政。單靠增加預算或優惠補助，恐難以真正改變通勤習慣，關鍵仍在於區域交通整合是否到位。
雖然TPASS 2.0計畫試圖打破生活圈邊界，政策主軸也從「省錢」轉向「培養習慣」，但若無法從根本上解決「無縫轉乘」的問題，交通平權仍將淪為口號。唯有政府從「整合」著手，而非僅靠預算堆疊，才能讓TPASS從北臺灣獨享的便利，真正化為全民共享的日常交通選項。
（作者為公）
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