◎ 趙青山
從蔡總統到賴總統，從TPASS 1.0到TPASS 2.0，行政院通勤月票開辦至今，已邁入第二年，究竟政策成效如何？其是否真能有效緩解台灣的交通問題呢？
據2024年資料統計，與2023年相比，公共運輸量成長率達15.80%，可見TPASS政策有助於運量的提升。示意圖。（資料照）
以TPASS 1.0而言，其依照不同地區，因地制宜，規劃不同類型的月票。每個月只要支付固定數目的錢，就可以在30天內無限次搭乘該地區的大眾運輸工具（高鐵除外），不只能幫助民眾達到省錢目的，同時也有助於提升公共運輸的運量。據2024年資料統計，與2023年相比，公共運輸量成長率達15.80%，足可見TPASS政策是有助於運量的提升。
然而，TPASS 1.0是否真能達到省錢的目的？可能就因人、因地而異，以北北基桃1200的方案為例，需每日花費至少54.5元且通勤時間大於30分鐘，才會划算。
為了不要讓政策的美意大打折扣，因此催生了TPASS 2.0，政策方向做了些微調整。TPASS 2.0不再以區域做為優惠的區間，而是全國統一適用，改採搭乘現金累積回饋的方式，當月搭乘里程數愈多，各月享受的回饋金愈高。這也使得TPASS 2.0不用刻意為了節省生活開銷而選擇長時間通勤，相較於TPASS 1.0而言，不只更有彈性，也避免資源的浪費。
TPASS 2.0不再以區域做為優惠的區間，而是全國統一適用，改採搭乘現金累積回饋的方式，不只更有彈性，也避免資源的浪費。（資料照）
此外，TPASS 2.0更發揮了1+1大於2的效果，在既有優惠下，又增加了便利性，只要持有電子票證，至公路局公共運輸常客優惠平臺完成記名登錄後，即可符合常客回饋資格，讓這個政策的效益可以極大化。對多數青年來說，日常通勤是必要選擇，在經年累月下，交通的花費會是不小的負擔。如今有了TPASS，青年朋友可以用較實惠的價格，搭乘各種公眾運輸工具，也為青年減輕不少日常生活的負擔。
最後，筆者認為不論是TPASS 1.0還是TPASS 2.0，都必須跟大眾運輸緊密配合，才能將TPASS的效果發揮到淋漓盡致，這也是為何TPASS的購買人次，多數集中在北北基桃的原因（購買比率佔全體的78%）。因此，政府應加速北北基桃地區以外大眾運輸工具的設置，當接觸、使用到大眾運輸的機會增加，政策的普及率自然也會跟著提升。便利的交通不應該是都市的特權，而是每一個人的基本人權，唯有如此，搭配TPASS才能達到如虎添翼的效果。
（作者為嘉義青年）
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