晴時多雲

自由開講》嚴凱泰沒等到的電動車浪潮 台灣終於等到了

許哲瑋

能踏入未來的領域,必定要經歷過往的磨練。這兩年,電動車成為全球熱門議題,而在台灣,最火紅的則是電子業龍頭鴻海集團與台灣汽車製造龍頭裕隆集團合作共同開發的「MIH電動車開放平台」,筆者認為,現在的媒體報導多半於著墨鴻海的整合能力,卻忽視了若只有鴻海,沒有裕隆,台灣不可能打造出電動車的事實。

眾所周知,鴻海的專長是電子代工和手機製造,最為知名的商業模式是「專業電子代工服務」(Electronics Manufacturing Service,EMS),也就是透過協助客戶整合其他零組件,當組裝比例能從5%、10%、20%到50%,甚至全部組裝,客戶就能專注在商品策略、品牌行銷及服務上,而研發、設計跟生產,由鴻海全權負責。

但當鴻海要從電子(Electronics)跨足電動車(EV),是進入一個完全不同的領域。針對這個跨域挑戰,鴻海董事長劉揚偉就曾經表示,諸如Microsoft、Amazon、Apple等科技大廠都曾經找汽車大廠談合作,但當ICT(資通訊科技)遇到車廠,「如果不告訴你下面底盤怎麼控制,你有很好的電子能力、軟體能力,你能做什麼?」因此,車輛正向開發的能力對鴻海來說,就顯得非常重要。

鴻海集團與裕隆集團合作共同開發的「MIH電動車開放平台」由裕隆執行長嚴陳莉蓮、鴻海董事長劉揚偉共同發布。(鴻海提供)

希望打造電動車的開放底盤平台,這個初衷也是鴻海歷經多番考慮後,最終仍然選擇要和被國內民眾罵到臭頭的裕隆合作的理由,因為在台灣「可以自己打造汽車底盤、正向開發,從概念、設計到製造,台灣只有一家,就是裕隆。」但說裕隆,並不是最精確的說法,更正確的說法,是嚴凱泰在裕隆旗下催生的自主品牌納智捷。

早年,台灣的汽車產業也如同鴻海,以代工為主要的商業模式。但為了延續家族工業報國、發展自主品牌汽車的信念,嚴凱泰先後在2005年、2009年,成立了華創車電以及自主品牌汽車納智捷(LUXGEN),讓台灣的汽車產業走上自主品牌之路。

但那時還是燃油車的時代,「得引擎、得變速箱者得天下」,受制於關鍵技術掌握在歐美的百年車廠,面對國際汽車品牌的競爭,納智捷的自主品牌之路,無論在台灣或中國都走得非常辛苦。嚴凱泰就曾經直言:「這是在跑馬拉松,要花20至25年去走的路。」也就是這麼一跑,台灣車才開始學習整合車用電子、電池、馬達、電控系統等關鍵性零組件產業的經驗。

在那時候,嚴凱泰不是沒想過投入電動車的領域,有興趣的讀者們可以查一下「Luxgen EV+」,這是2009年時由納智捷發表的第一部電動車。但是當年的電動車市場,受限於基礎建設環境、兩岸政經情勢的變化,以及國際大廠各式車款的夾擊,讓納智捷逐漸陷入發展困境、造成銷售量衰退,進而又使得研發資源縮減,原先被市場認定是領先的車載電子配備優勢也被逐漸追上。讓台灣民眾對自主品牌的批評聲,逐漸蓋過了鼓勵,甚至引起立法委員對於補助金額、研發成果的緊盯和批評。

從嚴凱泰創立華創車電及納智捷開始,經過了15年的時間,已經從2005年來到2020年。這場自主品牌的馬拉松,終於等到了不同的跑道,因為國際正式迎來了電動車時代,裕隆等到了鴻海。而嚴凱泰當年預計要花上20到25年開花結果的夢想,在2021年,終於引起了台灣社會高度的關注,重新喚起了國人對台灣車的期待,這是嚴凱泰自己沒等到的日子,卻是台灣人等待已久的日子。

現在鴻海與裕隆的合作,是基於現在由鴻海持股51%、華創車電持股49%,雙方合資成立並打造「MIH電動車開放平台」的「鴻華先進科技」,這就是自主品牌帶動研發製造經驗的集大成。如果不是嚴凱泰10幾年來,堅持守住納智捷,用一部一部車款的推出去鍛煉當年的華創車電,現在的鴻華先進又如何有機會,為MIH貢獻在整車設計研發、電動車系統、車用電子系統的經驗?

當然,或許鴻海也得感謝挑剔的台灣消費者,因為納智捷在市場上受到的比較跟挑戰並不少,每一次納智捷車款在市場上受到的批評,最終都會讓華創得到學習的機會,逐年累積,才能成就成熟的汽車研發與製造能力,這也是為什麼MIH能在2年內開發電動車的理由。裕隆董事長嚴陳莉蓮曾經自豪地表示,「這是台灣汽車工業數十年自主研發力量的展現」,但對筆者來說,或許這是可以說是全台灣汽車消費者那種「嫌貨才是買貨人」心態奠定下來的成果。

其實,在2020年時,納智捷就已經自己推出全新打造的模組化平台-M平台,更推出了概念車款MBU。當時納智捷強調這個模組化平台可以搭載新能源動力系統,更能發展出各種級距的車型,如轎車、跑車、休旅車、跨界車型,還,這幾乎可以看作是MIH的前身,更是台灣自主品牌跨入電動車平台的起點。

隨著鴻海的登高一呼,未來台灣汽車產業的關鍵核心將從「燃油引擎、變速系統」轉變成「電動動力、電池與半導體」,這將翻轉汽車產業既有的生態圈,更是台灣的優勢領域。鴻海專精的電池技術,加上過去華創車電具備的整車平台開發與零件整合的經驗,這讓在燃油車世代苦無關鍵性優勢的裕隆,終於看見隧道盡頭的曙光。

當然,我們不能、也不會說裕隆或納智捷的未來,從此之後就一帆風順、一步登天。但當年歷經的磨練,都是台灣踏入未來的機會。不只限於整車製造的經驗,將來納智捷有的,從國內電動車銷售、服務維修與充電網佈建及營運的經驗,都是在台灣正式進入電動車時代後,需要繼續被活用的Know-how,也是嚴凱泰的固執留下的資產。

目前,「MIH電動車開放平台」看似將以代工模式為主,相關的設計與開發,都將交由鴻華負責。但正如同裕隆當年從代工走向自主品牌、納智捷以自主品牌帶動華創車電、鴻海相中裕隆上下的整車開發能力一般。打造品牌、進行研發、進行製造之間,往往能相互創造機會,誰說台灣電動車的未來只能是代工,不夠資格去挑戰真正成就一台MIT的電動車?

當媒體聚焦在鴻海現在的成就時,筆者也希望能喚起民眾對嚴凱泰、對裕隆的記憶及肯定。沒有鴻海,台灣人或許不會如此期待一台電動車的誕生,但沒有裕隆,台灣人可能沒有機會期待這一台電動車的誕生。那個曾經被許多人嘲笑的夢,終於有機會熬成台灣國產車的下一個夢。 其實早在2016年,當時已是總統當選人身分的蔡英文到裕隆進行參訪時,就曾經說過,裕隆投入很多心力在電動車,這是非常有挑戰性的事業,長期性的投資、不容易看到市場規模,當時她說:「走在前面的人,難免會比較寂寞一些,不過台灣已經沒有其他選擇,我們必須推動低碳節能經濟型態,建立永續發展社會,這是台灣必須要走的路。」

蔡英文在當時,或許看見的不只是一家車廠,而是看見台灣未來即將面對的挑戰。裕隆和納智捷,曾經被國人寄與厚望,也曾經因為挑戰中國失利而遭到看衰,可能在許多民眾的心理,仍有著恨鐵不成鋼的期待。但在電動車時代的機會走向我們的時候,納智捷未必稱的上完全做好準備,但它卻是台灣唯一「一直在準備」的汽車品牌。 見諸歷史,從台灣西進中國,再從中國回到台灣,最後從台灣走向世界。這不只是台灣在歷史發展中的政治歷程,也不只是台灣人在新舊時代的共同記憶。或許,這也是屬於那一台台灣的國產車,在歷經十五年的挑戰後,才赫然發現的,一條我們都走過、也必須要走的路。

(資深汽車從業人員)

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