王文岳／國立暨南國際大學東南亞學系助理教授
下個月即將舉行印尼總統大選，現任總統佐科威為了爭取連任，強調任內改善印尼基礎建設，刺激經濟成長，再再強調自身連任的正當性。至於對手是代表大印尼行動黨的普拉伯沃（Prabowo Subianto），則主張佐科威過於依賴外債進行龐大基礎建設，缺乏完善規畫，造就過度浪費。總統大選，相互攻訐似乎是固定戲碼，但意外的是，科技成為印尼大選辯論的主題。佐科威提出任內推動的農村網路電子商務（eCommerce）將可有效改善農民收入；普拉伯沃則加碼要給漁民更好培訓、更先進的漁船與更高等的漁業科技，以利漁民海上作業。
電子商務、數位經濟，甚至工業4.0近年在泰國與印尼一再受到執政黨的強調。事實上，東南亞國家已經是全球前三大的新創市場，東南亞的10隻新創獨角獸，印尼就佔了4隻，已是美國和中國以外最重要的新創公司所在地。根據新加坡淡馬錫控股與Google合作的《東南亞商務：解鎖東南亞2000億美元數位機會》（E-Commerce SEA: Unlocking the $200 Billion Digital Opportunity in Southeast Asia）所提，東南亞龐大的人口基數、年輕化的人口金字塔、快速改善的網路基礎建設、GDP成長強勁等原因，已使東南亞的印尼、新加坡及越南成為新創企業的領頭羊。
東南亞電子商務的成長模式與台灣新創圈的矽谷模式大不相同，相對於台灣企圖透過仿效美國模式催生本地新創，東南亞的新創之路顯然更為「接地」。以 Grab 和 Go-Jek 這兩家獨角獸公司為例，兩者均看中東南亞國家城市鐵路或地下鐵等加速都會地區移動便捷的大眾運輸交通基礎建設的發展黑暗期，仍然缺乏終端交通工具，為了回應此「最後一哩」的需求，Grab 因應而起整合計程車叫車業務與發展多元支付，順利擊敗 Uber，一舉成為星、馬、泰、印尼、越、柬最通行的計程車叫車軟體。
同樣的，發源於印尼的 Go-Jek，則是由自布朗大學與哈佛商學院取得學位的 Nadiem Makarim所創辦，這位創辦人兼CEO 年僅33歲，他以印尼盛行的計程機車為基礎，打造出一款與 Grab 同樣符合在地需求，但方向不同於 Grab 與 Uber 的以在地的計程車服務為基礎的共享經濟模式。計程車在東南亞各國市場推行的過程飽受各國堅實的車行組織強大的抵抗，而富有強烈庶民經濟特質的計程機車，則因成本低廉，服務友善，缺乏管制，反而在東南亞各國大行其道，這使得Makarim 在推動 Go-Jek 的發展上，受到的歡迎完全不下於創立 Grab 的陳炳耀（Anthony Tan）。不但在印尼廣大的叫車市場上大獲全勝，甚至進入越南市場，在越南的合資公司 Go-Viet 已經在胡志明市創造了初步的成功，穿著紅色制服的 Go-Viet 司機已經取得胡志明市三分之一強的市佔率，似乎 Go-Viet 對於複製 Go-Jek 在印尼的成功志在必得。
發源於印尼的Go-Jek，由自布朗大學與哈佛商學院取得學位的Nadiem Makarim所創辦，這位創辦人兼CEO年僅33歲（The Straits Times）
加值的叫車服務
印尼總統佐科威訪問胡志明市時，特別也出席了Go-Viet 的成立酒會，將Go-Jek 視為印尼之光，而進入成本較低的 Go-Jek，則因其受到龐大的注資、加值的服務，以及創新的作為取得競爭優勢。
首先，在取得資金的競爭上，以新加坡為總部的 Grab 積極在東南亞各國開拓市場與 Go-Jek 採取深耕路線似乎井水不犯河水，但是在東南亞經濟整合的大趨勢之下，新創公司自然不可能排除跨足他國市場的可能。因此去年 Go-Jek 在科爾伯格-克拉維斯-羅伯茨（Kohlberg Kravis Roberts & Co. L. P.，KKR，全球第三大私募股權基金）、Google、華平（Warburg Pincus）、紅杉資本（Sequoia）、騰訊、阿里巴巴、淡馬錫的注資下，站穩世界第三大的叫車市場，完成 15 億美元的融資，同時也開始選定投資越南、泰國、菲律賓與新加坡進行擴張，這除了代表 Go-Jek 走出印尼，成為東南亞發展成功的新創企業案例，更重要的是東南亞共享經濟的發展，已經到了短兵交接，雙雄爭霸的局面。
Go-Viet 已經在胡志明市創造了初步的成功，穿著紅色制服的 Go-Viet 司機已經取得胡志明市三分之一強的市佔率。（www.go-viet.vn）
其次，為了強化自身的競爭力，Grab 與 Go-Jek 也持續開發業務。譬如 Grab 推動了「開放平台策略」（open platform strategy），允許異業結盟的夥伴使用 Grab 的乘客資料庫、地圖定位系統、物流服務與其他相關資源。而 Go-Jek 則在叫車業務以外，推出清潔、美妝等由 Go-Pay 與 Go-Shopping 等線上支付金流所支持的附加價值服務。
最後，為了強化競爭力，Grab 與 Go-Jek 對於數位支付的創新亦不相讓。Grab 在發展了自身的 Grab Pay以後，在印尼市場則併購了三家金融新創–Kartuku、Midtrans、Mapan。而 Go-Jek 在則在印尼金融服務監管局的支持下（Otoritas Jasa Keuangan, OJK）， 與印尼的 Findaya、Dana Cita、Aktivaku 三家 P2P 借貸平台合作，發展自身的支付系統 Go-Pay，成為跨足叫車與電子支付的共享經濟巨頭。
Grab 在發展了自身的 Grab Pay以後，在印尼市場則併購了三家金融新創。（VERNONCHAN.COM）
Grab 與 Go-Jek 兩強的競爭趨於白熱化，由單純的叫車業務發展出加值服務，現在更進一步與金融科技合作，逆向解決東南亞的數位支付限制，實是出人意外的發展。事實上，無論是計程車或是機車載送服務，東南亞叫車軟體都必須克服支付問題，然而東南亞銀行服務的使用低，金融基礎建設極待發展。印尼每10萬名成年人才有54.7台ATM，而越南僅約24.5台，菲律賓則為27.1台。低度的ATM設立部分與地理條件有關，像菲律賓與印尼均有龐大的島嶼領土，在土地與人口分散的情形下，ATM的設置與補鈔成本自然提高。
此外，越南、印尼、菲律賓VIP三國的金融服務仍較為落後，即使越印菲三國遠赴海外工作的移工人口龐大，本國的銀行亦無能提供友善便捷的海外金融服務。為了突破金融科技限制的「最後一哩」，東南亞國家金融科技市場的基礎條件限制也迫使各國在「2025年整合願景」宣示將致力於加強東協金融整合性，以促成更多金融市場的改革，但實際成效如何，仍待觀察。
事實上，近年在東南亞成功的金融科技新創公司，其服務莫不建立在回應本地金融需求上，當前國際旅客使用信用卡與電子支付，本地乘客採用現金的支付分流情形仍然有很長的一段路要走，然而考量到泰越印菲的信用卡人口普及率均在10%以下，叫車服務逆向改善國內金融信用部門提供服務的障礙已經超出西方想像。由這個角度而言，東南亞新創雖然商機無限，在地的特殊文化、地域性仍然是在地新創獨角獸發展與創新最大的溫床，而台灣若想前進東南亞，更為「落地」，更穩妥的建立關係恐怕仍是分享東南亞成長紅利的第一步。
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