王文岳／國立暨南大學東南亞學系助理教授
東南亞計程車共享經濟的政治經濟基礎
台灣前往東南亞的自由行旅客甚多，而前往旅行的旅行計畫中，交通運輸往往是背包客的優先考量。東南亞國家的交通運輸在經濟高速成長的情況下，因應本地環境而出現的計程機車與三輪車等傳統交通方式以及高速湧現的運輸車輛往往超過原有道路的容納，因而使得基礎建設不足所造成的交通阻塞成為東南亞國家旅遊上的常態。東南亞國家為了改善城市的移動能力，已嘗試透過都市規畫、高架道路或是大眾運輸系統的興建來疏解超載的交通流量，但在東南亞國家近十餘年的發展出現集中首都地區的情形下，交通基礎建設計畫趕不上流量的變化，短期之內無法妥善解決交通運輸問題似成定局。
交通基礎建設是「都市機動化」（urban motorization）的關鍵，在Web 3.0世代，通訊軟體在都市機動化的解決方案中催生了「行動應用程式」（mobile application，通稱為App）的出現，倘若透過經濟活動、空間結構、社會階層、行動網路基礎建設與生態環境的進一步整合與重組，將使交通方式與運輸技術出現創新的契機。而在這個角度上而言，「叫車軟體／召車軟體」（Ride Hailing App）的出現，以其引發的衍生爭議，多半涉及都市發展、消費者客群、行動支付等條件的安排與解決，叫車軟體的成功，在制度面而言，該都會在政府管制、都市化程度、消費文化與商業環境必需妥善協調與配合，以化解行動經濟可能出現的障礙。
晚近，Grab Taxi 與 Uber在東南亞的盛行，除了反映行動網路所建立的消費、社交、地圖、遊戲等服務對於商業環境的具體衝擊，也對東南各國的運輸市場治理結構造成挑戰。客觀上而言，東南亞國家都會地區的交通困境與良窳不齊的服務品質使得計程車搭乘體驗充滿了不確定性；而在概念上打著共享經濟與更佳的使用者體驗訴求的乘車服務，即使迫使商業利益一再減損的計程車業者進行激烈反制，東南亞國家也多半為了改善既有的市場表現，因此透過修法或行政解釋之方式，創造 Uber 與 Grab Taxi 在東南亞的都會地區大行其道的空間，值得注意的是，挾美國豐沛技術與資金進入東南亞的Uber 在晚近的競爭中，往往落後於Grab Taxi，何以發跡於東南亞的在地叫車軟體在這場叫車軟體戰爭中取勝？這並不只是行動經濟與傳統經濟的對抗，也是在地行動應用程式與美國行動應用程式的對抗。
挾美國豐沛技術與資金進入東南亞的Uber 在晚近的競爭中，往往落後於Grab Taxi。（techcrunch.com）
Grab Taxi 如何在東南亞擊敗 Uber？
創立於新加坡的Grab Taxi 是陳炳耀（Anthony Tan），他創立 Grab 的原生構想來自於就讀哈佛商學院時萌生建立東南亞 Uber 的想法，此一構想在校園的創業競賽中獲得第二名以後得到許多天使投資人關注，自此一個學生的創業計畫便逐迅速擴展為東南亞最具發展潛力的新創公司。Grab Taxi 在東南亞地區與源自於美國的Uber的競爭趨向白熱化，Grab已經新加坡、馬來西亞、泰國、越南、印尼、菲律賓和緬甸合法化。Grab的成功，使得日本的軟銀集團以及中國最大的乘車媒合平台「滴滴出行」於2017年7月投資了近20億元，作為其全球交通產業新創公司的重要佈局。而Toyota 也向 Grab 進行投資，並在 Grab 的100輛計程車上安裝 TransLog 系統，以利其建立可分析的行車模式，改善汽車連網服務。在「限韓令」以後積極轉向東南亞市場的韓國現代汽車，亦向 Grab 進行投資，並研究利用現代汽車的IONIQ Electric油電車進行服務的可能性。現今Grab已在東南亞7個國家的65個城市運轉，並且取得東南亞乘車媒合市場95%的市佔率。
Grab在東南亞獲得超過Uber的歡迎，主要在於其營業模式是採取與計程車合作起家，目的在既有的計程車服務品質不佳，服務態度差，拒載的問題時有所聞，因此東南亞國家對於叫車軟體造就的共享經濟模式，大體上是樂觀其成的。譬如新加坡自2015年開始，只要司機自行註冊成立公司，購買保險與向政府繳付路稅就能營運叫車服務。此一規定等同認可 Uber 與 Grab 的合法經營。毗鄰新加坡的馬來西亞也一樣出現計程車業者與叫車公司的衝突。2017年7月，馬來西亞下議院通過有關交通及牌照條例兩項修正案，將電子叫車列為公共交通服務，開啟 Uber 與 Grab 網路叫車服務合法化。
Grab在東南亞獲得超過Uber的歡迎，主要在於其營業模式是採取與計程車合作起家。（Vietnam Investment Review）
Uber在亞洲的擴展並不順利，在中國面臨騰訊、阿里巴巴與蘋果出資的滴滴出行，在印度，則有Ola叫車服務，至於東南亞市場，Uber與Grab的對抗已落居下風。根據估計，2025年，東南亞的叫車服務市場可成長到131億美元；Grab Taxi不但在七個國家佔據叫車軟體第一名的下載率，即使在活躍度上，亦較 Uber 為高。
在地性與競爭優勢
Grab Taxi 在發展上，從本土需求出發，主打在地化服務，不以共享經濟的大旗與政府對抗，造成 Uber 與 Grab 在東南亞叫車市場的接受度大不相同。另外，由於東南亞塞車問題嚴重，因此 Uber 採取的浮動定價方式與 Grab 較為明確的區間定價比起來，顯得變數更大，有時顯示價格可能介於 4-40 元新加坡幣，令乘客大感困擾。此外，Grab 在塞車嚴重的胡志明市及雅加達，接出計程機車服務；針對東南亞普遍缺乏信用卡與銀行帳戶，Grab 另外提出現金支付的選項。同時，Grab 也提供包裹運送服務來協助在地的電子商務新創公司。此外，Grab 還擴大旗下的電子錢包業務 GrabPay 的業務，提供 Grab 使用者相互轉讓電子錢包的金錢額度，並開發 GrabPay 用來支付商家與小販消費，推動新加坡的電子支付系統。2017年下半年，Grab 還開始推動馬來西亞到新加坡的跨境共乘服務，並且與其他的叫車服務組成全球聯盟，使用Grab 即可直接在美國、印度及中國呼叫在地合作夥伴的叫車服務。
另外，Uber 創始人Travis Kalanick 在擔任 CEO 任內，開發了Surfcam程式，監測競爭對手，以瞭解同一時間對手叫車軟體的司機數量及位置，此一程式在美國已發生5起刑事調查，而在東南亞對於Grab的監看，可能觸及新加坡的電腦犯罪法。
表面上看起來，Uber似乎在東南亞的叫車市場上落居下風，但這場叫車軟體之戰尚未結束。財力雄厚的 Uber 已力圖振作，譬如在Grab的新加坡根據地，Uber 即與新加坡最大的計程車車行ComfortDelGro合資4.74億美元，使Uber可以對ComfortDelGro旗下25000 司機提供服務，可以視為Uber 對於 Grab 最直接的反擊。
Uber與新加坡最大的計程車車行ComfortDelGro合資4.74億美元，使Uber可以對ComfortDelGro旗下25000司機提供服務。（Great Deals Singapore）
另一個來自於對於Grab 最大的挑戰來自於本地與其他國家的叫車軟體，越南本地的計程車業者也在2015年9月上線的本土叫車軟體「Vrada」，結合了本地的計程車業者與電信公司，開始在旅遊勝地富國島試用成功以後，正式在胡志明市上市。另外，在胡志明市的大型計程車公司「Vinasun Taxi」亦開發了自己的叫車App，在峴港試點完成以後，正式投入胡志明市的經營；越南本地亦開發了 Vrada，並且一再強調自身是越南人的叫車 App，以激化越南消費者對於本土叫車App的支持。
越南本地的計程車業者也在2015年9月上線的本土叫車軟體「Vrada」，結合了本地的計程車業者與電信公司，開始在旅遊勝地富國島試用成功以後，正式在胡志明市上市。（Vrada）
在泰國，除了Grab與Uber 以外，尚有來自巴西的Easy Taxi 與泰國本土的 All Thai Taxi；而在亞洲廣受歡迎的通訊軟體 Line 也和泰國國土交通部（Department of Land and Transportation）及曼谷的暹羅計程車合作社（Siam Taxi Cooperative Network）合作推出 Line Taxi，利用 Line 在泰國龐大的使用者作為競爭優勢，並且允許客戶採用現金或 Line Pay 付款，可以說是第一個正式與計程車隊、政府部門進行結盟的科技團隊。而Uber在新加坡反擊 Grab 有成以後，在曼谷也推出現金付款與摩托車服務，以與 Grab 在泰國推出的摩托車業務 GrabBike 進行競爭 。此外，在計程摩托車橫行的雅加達，Go-Jek 仍是最受歡迎的叫車軟體。
這場叫車軟體戰爭，向我們展示了行動應用程式的競爭，無法單純倚賴技術取得最終結果，在地資訊、在地政府法規、在地市場生態、使用者消費習慣均會影響當今軟體競爭的結果。在東南亞各國均利用共享經濟重塑商業行為的社會基礎之時，台灣的數位經濟亦需加速腳步，知己知彼，方能在這場跨國數位經濟之爭中不落下風。
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